集裝箱多式聯運可以為客戶提供便捷、高效和高質量的服務，提升客戶供應鏈整體效率。我國從20世紀80年代后期著手發展集裝箱多式聯運，此后的30多年間，取得了舉世矚目的成就，但在基礎設施、運輸裝備、運輸組織的進一步發展上依然面臨諸多挑戰，需要在統一認識基礎、運輸裝備規模經濟與效率、技術標準銜接與一單制等方面采取多種舉措，從而促進我國集裝箱多式聯運快速發展。
鐵水聯運和江海聯運形成規模
隨著經濟社會和城市的發展，集裝箱運輸需求快速增長。20世紀80年代后期，通過《國際集裝箱運輸系統（多式聯運）工業性試驗》（簡稱“工試”），從業務規章、單證計算機管理、收費管理、“門到門”運營模式、多式聯運承運人等方面奠定了多式聯運的制度基礎，通過技術創新解決了適用于我國內陸港站的關鍵技術裝備。關鍵技術的突破，為我國從全局解決國際集裝箱運輸的正規化現代化奠定了基礎。
“工試”項目取得了非常顯著的經濟效益，是我國集裝箱多式聯運史上的一次突破。為更好地服務經濟社會發展需要，國家持續推動運輸結構優化調整、“一單制”落地和集裝箱多式聯運高質量發展，2021年底，國務院辦公廳印發《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025）》，對多式聯運發展、“公轉水”“公轉鐵”運輸結構調整進行新的系統部署，有力推動了集裝箱多式聯運的發展，其中鐵水聯運、江海聯運發展取得了顯著成就。
鐵水聯運一直是集裝箱多式聯運發展的重要抓手。充分發揮各種運輸方式的比較優勢，通過政府在制度上、企業在技術和服務上的創新，推動鐵路集裝箱運輸規模化發展和鐵水聯運優勢的顯現。針對集裝箱鐵水聯運的快速發展，政府進一步強化相關統計工作，以港口的鐵路集裝箱集疏運量彌補量化發展的不足。10年來，集裝箱鐵水聯運持續快速增長，2022年達到875萬TEU，其中青島港、寧波舟山港和天津港分別達到190萬TEU、145萬TEU和120萬TEU。
江河海聯運形成規模，保持穩定增長。長江三角洲、珠江三角洲地區，經貿發達、水資源豐富、集裝箱運輸需求巨大，也面臨港城融合發展、土地資源和陸路交通資源緊張以及綠色發展的需求，持續推動集裝箱“公轉水”和江海聯運發展，特別是上海港、深圳港和廣州港，江河海聯運已形成網絡化、具有相當規模，保持穩定發展。以上海港為例，2022年，上海港集裝箱水水中轉量達到2000多萬TEU，這一規模遠超全國集裝箱鐵水聯運量。因此，需要全方位地來看待和認識我國的集裝箱多式聯運情況，既要推動海鐵水運的高速發展，也不可忽視江海聯運的發展巨大潛力和效益。
鐵水聯運比重與歐美國家有區別
港口鐵水聯運比重主要取決于其經濟競爭力。我們國家的鐵水聯運比重較低，主要港口海鐵聯運平均比重為3.2%，相比之下，國外的集裝箱海鐵聯運比重能達到百分之十幾，洛杉磯港、長灘港等一些大港甚至能達到40%的水平。造成這一差距的主要原因是我國的箱源分布、集疏運通道等決定了公路、內河集疏運的優勢，在大力發展集裝箱鐵水聯運的同時，要充分認識我國與歐美國家的不同點。
第一，我國的集裝箱箱源分布不均衡。我國90%的集裝箱集中于距港口300公里以內，該范圍恰恰是公路運輸的優勢區域，所以我國的集裝箱公路運輸比例非常高，而廣大的中西部地區集裝箱產生量要遠小于東部沿海地區。在我國，除距離碼頭非常近的箱源（公路優勢）、內河碼頭周邊（內河優勢），要想讓我國大港鐵水聯運的規模合理，能進一步發展，仍然需要在制度、技術和服務創新等方面創新，才能挖掘鐵水聯運潛力。
第二，我國擁有長江和西江“黃金水道”，長三角地區集聚著上海港、寧波舟山港，珠三角地區有深圳港、廣州港和香港港，他們的集裝箱吞吐量分別居世界第一、第三、第四、第六和第九位。這些地區依托內河運輸比較優勢，推動內河運輸大型化、網絡化發展不斷增強，水運在集疏運中具有很強的競爭力。
第三，鐵路運輸單元規模有差距。我國的鐵路集裝箱單列規模持續增長，目前達到單列裝載100TEU的水平，取得了不錯的成績。而美國的火車單列已經達到100節車廂，且是雙層運輸，可達到400個標準箱的規模，我國單列火車載箱規模只達到美國的1/5—1/4。
多管齊下促進集裝箱多式聯運快速發展
要想加快推進我國集裝箱多式聯運快速發展，筆者認為，應從以下幾方面入手。
統一認識基礎。我國集裝箱多式聯運具有統一認識的基礎。
第一，經過30多年的努力，我國鐵水聯運在技術、政策、標準上都取得了很大進步，在基礎設施建設方面都走到了世界的前列，同時在信息化、數字化、自動化方面近年來也取得了很大的成就；
第二，要充分認識中國集裝箱箱源分布的極不均衡性；
第三，認識不同運輸方式的準時性、經濟性和環保水平的差異，定期（每隔5年）由政府發布各種運輸方式的能耗水平、污染物排放、碳排放、占用土地等，典型線路運輸經濟性，從而有一個公認的對各種運輸方式進行比較的基礎。在此基礎上，才能去衡量區域的發展環境、區域的交通容量，從安全、便利、高效、綠色、經濟的角度衡量我國多式聯運發展的潛力，精準地制定政策并保持政策的有效性。只有這樣，才能調動各方面的積極性，創造性地提供一個解決方案，并作為統一認識的基礎。
適度超前、有效銜接基礎設施。第一，基礎設施建設適度超前、結構合理，這是提高服務韌性和服務質量的基礎；
第二，樞紐有效銜接。要讓碼頭、場站與不同運輸方式的有效銜接，特別是加強進港鐵路建設，達到“零距離”便捷轉換。中國的多式聯運基礎設施建設過程，是和西方完全不同的發展道路。西方國家是先建成內河網絡，再建成鐵路網，最后啟動公路網建設，特別是高速公路的建設。中國走的是公路優先發展的道路，并且已經建成了高密度的公路網絡。在此情況下，如何發展鐵路、如何建設內河高等級航道，是我們現在面臨的挑戰。所以，對于諸如鐵路“零距離”、鐵路進港的“最后一公里”的難度，我們要提高認知度。
為實現基礎設施能力適度超前，不同運輸方式有效銜接，還需要進一步進行制度創新、跨區域協同。依據新的港口布局規劃，跨區域港口布局和總體規劃，進行港城融合建設，完善集疏運基礎設施，彌補鐵路、內河的運輸能力不足，保持能力適度超前，提升網絡化水平與韌性；需要建立一個創新共享、共建、共商跨區域協作機制，通過制度、機制創新以及5G、北斗導航、大數據、區塊鏈、物聯網等技術創新，實現資源跨區域、跨行業高效配置，推動跨行業、跨區域（海關、海事、鐵路、港口、航運、公路等）的信息有效銜接，達到信息開放互通，提高服務水平和精準性基礎。
提高運輸裝備規模經濟與效率。結合高等級航道建設和船舶技術進步，創新推動船舶大型化、技術經濟和綠色水平，支持發展新能源應用；進行制度與技術創新，如特定航線的內河船舶（包括技術進步與船員、裝備配置等），以此提高多式聯運的經濟性和高效性；進一步提升鐵路的運輸規模效益。除個別地區個別線路上沒有相關的硬件條件限制外，在大部分地區都是有硬件條件的限制，需要進一步完善基礎設施、創新裝備，推動雙層班列，提升班列規模化水平與資源利用效率。目前，營口港創造半高箱并在實踐中得到應用，為推動內貿集裝箱雙層運輸提供了新的技術路線，有利于提高鐵水聯運在經濟上的競爭力。
要加快推進技術標準銜接與一單制。推動適箱貨物品名、集裝箱貨物積載、運輸管理、安全監管、危險貨物管理等方面的標準協調與銜接，聯運裝備技術、電子數據交換等標準制修訂；推進鐵水聯運單證電子化和業務線上辦理，完善集裝箱追蹤管理技術體系，實現集裝箱多式聯運可視化管理和信息可追溯，推動一單制、一箱制的發展。
加快數據共享與一體化。推動政府公共數據開放與共享，政府掌握的大量數據，但往往由于個別數據管理問題，影響整套數據系統開放、共享水平。因此，需要在依法保障信息安全的基礎上，加強數據清洗、脫敏工作，推動數據逐級安全、有序開放數據和功能接口，完善政務數據共享供需對接機制，為強化政府監管、企業生產經營和多式聯運信用環境提供數字支撐。
要在企業層面，實現數據開放共享，這樣才能更加有效地加強政府的監管、企業的生產經營，為行業提供優質的信息源和數據源，為全行業的大數據挖掘創新服務提供數據支撐。
加快市場化與主體發展。強化市場在配置資源中的決定性作用，強化開放、競爭機制，打破行業、區域壁壘，推動經營資源跨運輸方式戰略重組，形成多式聯運“龍頭”企業，充分激發市場主體活力，發揮其資源整合、統籌組織作用，相應帶動全程運輸鏈中各參與主體聯動協同發展，加速一次辦理托運、訂立一次運輸合同、一次支付全程費用和保險。