Flexport的“2024年海洋市場(chǎng)預(yù)測(cè)”網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上公布的一系列“2024年海洋市場(chǎng)關(guān)鍵建議”的底線是，貨主要采取靈活的姿態(tài)。
11月下旬的網(wǎng)絡(luò)演示是該平臺(tái)“物流重組”系列的一部分，其中包括供需、運(yùn)營(yíng)商經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的詳細(xì)視圖。Flexport的高級(jí)副總裁、全球海運(yùn)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人安德斯·舒爾茨(Anders Schulze)在開始他的市場(chǎng)概述時(shí)表示:“今年，2023年即將結(jié)束，供應(yīng)過剩，”他將這與新冠病毒引發(fā)的需求激增進(jìn)行了對(duì)比。
展望未來，F(xiàn)lexport的報(bào)告指出:“2024年的市場(chǎng)預(yù)計(jì)將與2023年相似，因?yàn)楫a(chǎn)能將繼續(xù)超過需求15-25%。”Schulze在預(yù)測(cè)船舶交付量時(shí)指出，預(yù)計(jì)“到2020年，船隊(duì)數(shù)量將增加13%”，高于歷史平均水平。
Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼合伙人Lars Jensen發(fā)言人對(duì)Schulze的數(shù)據(jù)進(jìn)行了稍微的分析，他評(píng)論說，新船交付的“下滑”將使船隊(duì)增加約8%至10%，他說，“這并不是一個(gè)極端的運(yùn)力增長(zhǎng)，而是在需求之上。”Jensen還表示，他預(yù)計(jì):“報(bào)廢將會(huì)增加，但這并不能挽救局面。”
在能力建設(shè)的背景下，貨運(yùn)權(quán)益庫(kù)存已經(jīng)正常化，費(fèi)率已降至新冠疫情前的水平。Lars Jensen在談到太平洋貿(mào)易中的航運(yùn)公司時(shí)表示:“極有可能，無一例外，所有航運(yùn)公司都將在2023年第四季度虧損。”
市場(chǎng)的貨運(yùn)方需要預(yù)測(cè)承運(yùn)人的策略并作出反應(yīng);舒爾茨指出，近年來定期航行的“空白”有所增加。他的同事、海洋采購(gòu)全球主管Nerijus Poskus表示:“跨太平洋航運(yùn)公司在運(yùn)力管理方面相當(dāng)出色。”
該報(bào)告以太平洋航線為重點(diǎn)，顯示航運(yùn)公司取消了15-20%的計(jì)劃航次，在某些周內(nèi)取消了50%的計(jì)劃航次，而且航行緩慢的情況仍在繼續(xù)。底線(基于亞洲/USWC和亞洲/北歐)是有效容量約為可用插槽的80%。“這就是為什么太平洋地區(qū)的利率比世界其他地區(qū)稍好一些，”波斯庫(kù)斯說。
Jensen在談到2023年時(shí)表示，航運(yùn)公司的行動(dòng)“太少、太遲”，因?yàn)?ldquo;在不存在的旺季期間，航運(yùn)公司的費(fèi)率一直在跌至谷底”。波斯庫(kù)斯預(yù)測(cè)，2024年將出現(xiàn)更多的低效率現(xiàn)象——太平洋的航線更長(zhǎng)，包括更多的港口，延誤的影響可能會(huì)像滾雪球一樣大。
Jensen提出了另一組使計(jì)劃變得更加困難的因素;運(yùn)營(yíng)商的網(wǎng)絡(luò)可能正在發(fā)生變化——“運(yùn)營(yíng)商甚至可能正在改變他們的合作伙伴”。該報(bào)告指出:“由于歐盟法規(guī)將于2024年改變，運(yùn)營(yíng)商聯(lián)盟的未來不確定”，允許合作的豁免將于2024年4月到期。
宏觀形勢(shì)充滿了未知因素，包括美國(guó)東海岸碼頭工人合同將于9月底到期、巴拿馬運(yùn)河持續(xù)干旱、中東和烏克蘭的戰(zhàn)爭(zhēng)，以及美中之間可能繼續(xù)發(fā)生的地緣政治沖突。
該怎么辦?靈活性顯得尤為重要，F(xiàn)lexport建議貨運(yùn)方面需要在其戰(zhàn)略中建立彈性。演講者強(qiáng)調(diào)了多樣化合同期限(現(xiàn)貨、浮動(dòng)和固定)、多樣化運(yùn)營(yíng)商選擇(以最大限度地減少在空白航行中出現(xiàn)錯(cuò)誤的影響)以及多樣化服務(wù)類型(隨著優(yōu)質(zhì)服務(wù)數(shù)量的增長(zhǎng))的必要性。建議貨主:“利用運(yùn)輸時(shí)間和價(jià)格差異化服務(wù)，優(yōu)化增長(zhǎng)和盈利能力。”