歐洲港口需要靈活應對罷工、擁堵和供應鏈其他中斷帶來的不利影響。

碼頭罷工、港口擁堵、新肺炎疫情封鎖、勞動力短缺、氣候變化的影響——隨著2022年接近尾聲，德魯里港口和碼頭高級分析師埃莉諾·哈德蘭(Eleanor Hadland)指出，托運人的規(guī)劃現(xiàn)在是基于供應鏈中斷的，這是經(jīng)營現(xiàn)實的一部分。

歐洲的港口在大流行期間和之后都經(jīng)歷了相當大的創(chuàng)傷。現(xiàn)在，他們面臨著既持續(xù)又新的挑戰(zhàn)，尤其是在港口和航運界推動脫碳、應對烏克蘭戰(zhàn)爭的影響、重新平衡業(yè)務以滿足電子商務的急劇增長之際。

巴塞羅那港副總監(jiān)圣地亞哥•加西亞•米爾頓表示:“物流鏈感覺不太好。供求關系不像十年前那樣合適了。我們需要為此找到新的解決方案。但在混亂中，你可以找到機會。”

他說，Covid-19加速了港口已經(jīng)注意到的一些趨勢，并指出電子商務的增加以及許多公司一直在重新評估其生產和倉儲模式的事實——他們發(fā)現(xiàn)了完全在亞洲采購的脆弱性，無論是由于中國工廠和港口隨機關閉，還是由于蘇伊士運河的封鎖。

巴塞羅那在2022年處理了創(chuàng)紀錄的7090萬噸，增長了6.9%;除集裝箱運輸外，所有運輸部門都取得了積極的成果，集裝箱運輸?shù)倪M口下降了29.5%(出口僅增長了1%)。

加西亞·米盧堅持認為，目標是為經(jīng)濟服務，創(chuàng)造價值和繁榮，而不是數(shù)量。“我們不想成為歐洲最大的港口，這不是我們的目標。我們正在衡量我們以可持續(xù)的方式為經(jīng)濟創(chuàng)造了多少附加值。這就是為什么我們花了很多錢來計算經(jīng)濟影響、社會影響和環(huán)境影響。

“當我24年前加入港口時，我震驚地發(fā)現(xiàn)港口只以物理單位來衡量——你可能會移動1億噸，但噸位是什么?把建筑材料、石頭、魚子醬和電子設備放在一起是沒有任何意義的。你怎么能比較呢?”

他說，巴塞羅那的大部分貨物價值高、體積小、重量輕，與周圍的工業(yè)和經(jīng)濟相匹配:電子設備、制藥、時裝和鞋類。

過山車

哥德堡港務局高級業(yè)務開發(fā)人員雅各布·明哈根(Jacob Minnhagen)也認為，與大流行相關的影響仍然存在:“這些巨大的起伏影響了許多公司的物流設施和供應鏈，已經(jīng)有很長一段時間了，我認為我們還沒有看到這種過山車的結束。”現(xiàn)在的情況是，運往歐洲的貨物減少了。我認為，當需求再次增加時，這可能會在很短的時間內出現(xiàn)，而且會非常顯著，那么我們當然可能會再次坐上過山車。”