據(jù)Loadstar韓國港口高管透露由于生產(chǎn)效率和吞吐量低下雙子星(馬士基和赫伯羅特組成的航運聯(lián)盟)和MSC不愿選擇釜山港作為樞紐港。相反他們更青睞上海港和寧波港以及新加坡港。

在最近的一次會議上釜山港和光陽港(韓國第二大集裝箱港)的高管們敦促政府采取更多措施來提高裝卸效率和成本競爭力而不是把這個問題留給碼頭運營商。

釜山新港首席執(zhí)行官Kwon Ki-hyun說航運公司別無選擇只能在貨量低時撤出船舶。在韓國3到4臺岸橋做一條船而在國外8到9臺岸橋做一條船因此港口的生產(chǎn)效率存在差異。我們需要找到一個方法針對特定貨物來增加集裝箱吞吐量或者增加釜山的轉(zhuǎn)運量以通過規(guī)模經(jīng)濟提高成本競爭力。我們需要從政府層面進行思考而不僅僅是把問題交給碼頭運營商。在上海政府可以為掛靠港口的班輪公司提供許多激勵措施。

在雙子星聯(lián)盟的航線規(guī)劃中韓國至歐洲的集裝箱將通過上海港轉(zhuǎn)運。麗水光陽港務(wù)局營銷經(jīng)理Lee Kyung-ha說。我們了解到雙子星選擇上海港、寧波港、新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作為轉(zhuǎn)運中心是因為雙子星優(yōu)先考慮吞吐量。上海的年集裝箱吞吐量超過4000萬TEU寧波港超過3000萬TEU。但去除轉(zhuǎn)運箱量的話2023年釜山港的集裝箱進出口箱量僅為1074萬TEU。

Lee Kyung-ha表示他在MSC總部和對方交流時MSC提到釜山港的生產(chǎn)效率較低。去年新加坡港的集裝箱處理速度為每小時114個而釜山港是每小時88個。成本是另一個考慮因素馬士基的附屬公司APM Terminals擁有丹戎帕拉帕斯PTP碼頭30%的股份。