港口的TOS（即Terminal Operating System，碼頭操作系統(tǒng)）圈曾流傳著一個梗：如果港口集團(tuán)自主研發(fā)的碼頭操作系統(tǒng)是“拖拉機(jī)”，國內(nèi)第三方軟件公司的軟件可算作“小轎車”，那以Navis為代表的國外老行家就是“法拉利”。這個歸類當(dāng)然存在極大的戲謔成分，但也在一定程度上代表了圈內(nèi)人士對各方研發(fā)的TOS系統(tǒng)的優(yōu)劣評判。
但2018年以后，外部的風(fēng)向變化攪動了這種格局。
中興事件、華為事件使“卡脖子”技術(shù)問題被擺上臺面，在核心技術(shù)“要不來、買不來、討不來”的激烈現(xiàn)實情況下，作為碼頭“大腦”的TOS系統(tǒng)，其關(guān)鍵地位重新被審視。不僅如此，國外系統(tǒng)高額的采購成本，異地運(yùn)維的高風(fēng)險現(xiàn)狀，以及缺乏實時響應(yīng)的本土運(yùn)維團(tuán)隊，都讓有苦難言的國內(nèi)港口下定決心改變現(xiàn)狀。
浙江省海港集團(tuán)、寧波舟山港集團(tuán)旗下浙江智港通科技有限公司副總經(jīng)理朱甬翔，一位曾在碼頭勤奮敲擊代碼的“程序猿”，決定帶領(lǐng)團(tuán)隊里的2個人一起，去試試水。
一筆經(jīng)濟(jì)賬
2002年起，寧波舟山港開始使用國外系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要由Sparcs和Express兩大子系統(tǒng)組成，一個“主內(nèi)”，對碼頭船舶、設(shè)備、堆場作業(yè)實時操控；一個“主外”，面向客戶提供閘口、辦單、電子數(shù)據(jù)交換等功能。但到了2008年，寧波舟山港集裝箱吞吐量首次突破1000萬標(biāo)準(zhǔn)箱之時，他們感覺“國外的月亮并不太圓”。
朱甬翔算了一筆賬，首先是國外系統(tǒng)收費(fèi)太高，其次響應(yīng)太慢。每個碼頭引入這套系統(tǒng)都需要“超千萬”的費(fèi)用，這還不包括按年繳納的維護(hù)費(fèi)用，也不包括運(yùn)維異地響應(yīng)的時間成本。更令人頭痛的是，國外系統(tǒng)都是“一招鮮吃遍天下”，如果碼頭在發(fā)展中突然發(fā)現(xiàn)某個功能不再合適，希望對方再開發(fā)一個新的模塊，那從提交需求、得到回復(fù)、再到完成設(shè)計開發(fā)，至少需要大半年的時間。一整套流程過一遍，黃花菜都涼了，這顯然不能滿足寧波舟山港集裝箱業(yè)務(wù)高速增長的需求。
雖然市面上也有其他軟件公司，但都不上不下。既然如此，朱甬翔的小團(tuán)隊心一橫，不如先試一試自己開發(fā)系統(tǒng)。這是一種全新的嘗試，因為沒把握，他們一開始只是在公司內(nèi)部謀劃。朱甬翔坦言，那時候大家都沒底，心想萬一做不成也就算了，做研發(fā)的人，總要去創(chuàng)新，要有試錯空間。
大考過關(guān)
沒想到，這事兒辦成了。
2020年6月10日，寧波舟山港穿山港區(qū)，“美恩馬士基”輪、“地中海戴安娜”輪、“長政”輪、“美騰馬士基”輪、“東方德國”輪等五艘2萬標(biāo)準(zhǔn)箱級集裝箱船一字排開，這次作業(yè)對于任何一家碼頭來說都是一場超級大考。
之所以這么說，是因為五艘超大型集裝箱船集中到港，裝卸箱量大，作業(yè)時間長，集裝箱類型多，堆場分散，港口眾多的生產(chǎn)要素集中在一個時間段運(yùn)轉(zhuǎn)，將極限檢驗港口的生產(chǎn)組織能力。海量的數(shù)據(jù)信息，猶如河流瞬間的洪峰，考驗著服務(wù)器的運(yùn)轉(zhuǎn)和負(fù)荷，而這也是碼頭TOS系統(tǒng)是否靈光最直接的體現(xiàn)
而作業(yè)當(dāng)天，寧波舟山港北侖第三集裝箱碼頭正是采用了以朱甬翔為代表的團(tuán)隊自主研發(fā)的n-TOS系統(tǒng)，這標(biāo)志著我國“千萬級”大型集裝箱碼頭依賴國外系統(tǒng)的歷史正式結(jié)束。
那天，朱甬翔顯得異常平靜。他走進(jìn)中控室，看到系統(tǒng)絲滑流暢，放下心來。他說，“頂級高峰早晚都要來，來了就是這種體驗，來了我們就做”。
平靜背后其實是十足底氣。大考前，他們已經(jīng)通過搭建實測環(huán)境、開展崗位培訓(xùn)，進(jìn)行了上百次測試、多輪上線和回退演練，最終在5月底完成n-TOS系統(tǒng)在穿山港區(qū)的上線部署工作。隨即，該系統(tǒng)在五艘超大型集裝箱船的同時在泊作業(yè)下，實現(xiàn)了完美亮相。
如果時間再回撤，朱甬翔的團(tuán)隊從擷取他山之石開始，梳理國外系統(tǒng)的優(yōu)勢功能，直至系統(tǒng)初見雛形，再到在年作業(yè)量10萬標(biāo)準(zhǔn)箱的小碼頭上線實測，他們走了6年時間。
新的挑戰(zhàn)
n-TOS系統(tǒng)正式上線以來，已經(jīng)覆蓋穿山、梅山、金塘、北侖等寧波舟山港主力集裝箱港區(qū)，同時向嘉興、溫州、臺州、太倉等省內(nèi)外港區(qū)持續(xù)鋪開，不斷迭代升級的3.0版本響應(yīng)能力提升了10倍以上。但朱甬翔認(rèn)為，智慧港口發(fā)展到今天，又對TOS系統(tǒng)提出了全新的要求。
在智慧港口發(fā)展背景下，需要采用自動控制、信息網(wǎng)絡(luò)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，深度整合碼頭操作、設(shè)備控制、閘口控制、設(shè)備監(jiān)測等系統(tǒng)；將虛實融合技術(shù)整合至生產(chǎn)活動實施過程，連結(jié)岸側(cè)設(shè)備遠(yuǎn)程操控、水平運(yùn)輸無人化、堆場裝卸自動化等真實港口場景，推動智能裝備替代人工勞動，提高港口生產(chǎn)作業(yè)效率。只有實現(xiàn)港口智慧生產(chǎn)覆蓋“全流程”，才能解決各領(lǐng)域“不聯(lián)通”的問題。
朱甬翔認(rèn)為，在智慧港口建設(shè)如火如荼的今天，只有更加充分發(fā)揮n-TOS系統(tǒng)的智慧港口“核心大腦”和“中樞神經(jīng)”作用，深入對AI、5G技術(shù)的研究，重點突破遠(yuǎn)程控制、無人集卡等在集裝箱碼頭創(chuàng)新應(yīng)用，才能進(jìn)一步支撐起世界一流強(qiáng)港建設(shè)。
除了內(nèi)部的提升，朱甬翔對于外部的競爭環(huán)境也提出了自己的思考，“上港有哪吒，招商有招商國科，每一個港口集團(tuán)都要投入巨大的人力和財力去開發(fā)系統(tǒng)，其實我們應(yīng)該站在技術(shù)中立的角度去實現(xiàn)更多合作，甚至可以‘抱團(tuán)’去拓展海外的市場”。
朱甬翔似乎很認(rèn)可馬斯克，后者在美國實現(xiàn)的長距離無人駕駛、AI大模型的建立都可能將深遠(yuǎn)地影響港口未來，這會讓碼頭擁有一個更加智能的大腦，真正處理90%以上需要人工處理的問題。“我們港口做行業(yè)，像華為、百度這些頂級的企業(yè)做專業(yè)，兩者結(jié)合起來，才能實現(xiàn)最大價值”，這是挑戰(zhàn)，也是未來。