看完標題你猜到是誰了嗎?沒錯是樂艙集團旗下的博亞國際海運有限公司(BAL Container Line)該公司近日向美國聯邦海事委員會(FMC)投訴碼頭運營商SSA Marine向其征收888.94萬美元的擁堵附加費違反了美國海運法。這可能是我們近年來頭一回看到船公司控告碼頭而不是貨主起訴船公司。

近兩年船公司賺了多少不必說碼頭對暴漲的堆存費收入也很滿意理應是最大“受害者”的貨主沒吭聲船公司和碼頭怎么先掐了起來?一切還是源于疫情期間博亞國際海運和其他中小型船公司一樣涌入跨太平洋航線想要趁著高運費賺上一筆。這是貨主與船公司關系最緊張的時期直到今天FMC還在不斷處理貨主的投訴調查船公司征收的不合理的滯期、滯箱費的投訴從MSC到萬海大大小小的承運人都是被告。

碼頭方也因為船公司急于返程裝貨不帶走空箱導致堆場爆滿洛杉磯港與長灘港就曾聲明要向船公司收取附加費以加速貨物流動解決港口擁堵后來這項附加費征收時間一再推遲最終隨供應鏈危機解除不了了之。但從博亞國際海運的投訴來看碼頭方沒少收錢。

博亞國際海運2012年在香港成立隸屬于樂艙集團主要從事國際航線集裝箱運輸、船舶運營、集裝箱運營等相關業務。樂艙集團2004年成立于山東青島現有4艘自有船舶主要業務為海運及船舶出租提供自營與第三方跨境海運物流服務按2022年收入計是中國第15大跨境海運物流服務商。2021年5月受高運費驅使博亞國際海運借助樂艙集團自有及租賃船舶開通跨太平洋航線。8月該公司與洛杉磯港、長灘港的碼頭運營商之一SSA Marine簽署了4艘船舶服務協議由后者提供碼頭服務。

博亞國際海運運營的4艘船于2021年8月-12月期間停靠長灘港SSA Pier A碼頭2021年11月與2022年1月SSA向博亞國際海運開具共9張發票征收總計888.94萬美元的擁堵附加費計算方式是在免費堆存期內船公司或貨主沒有搬走集裝箱船公司要向碼頭支付100%的滯期費以及每個箱子每天100美元的碼頭擁堵費(這個條款與此前加州雙港計劃征收的擁堵附加費相似)。

但博亞國際海運表示SSA從未向其表明擁堵附加費的目的、觸發與終止條件、費用如何緩解擁堵以及其他相關情況因此違反了美國海運法。此外SSA還將箱子放在碼頭中難以取到的地方并繼續收取附加費。因此博亞國際海運要求SSA撤銷發票。

港口圈認為供應鏈危機極大破壞了各個參與者之間的信任關系博亞國際海運控訴碼頭只是集運大潮退去后留下的遺患之一。因為急于進入新市場船公司可能沒法充分調研從而被碼頭利用一時的優勢征收附加費。很多想從跨太平洋航線中分一杯羹的船公司現在都黯然離場樂艙集團及博亞國際海運已經是幸運兒在中聯航運、德翔海運等沒能成功上市的情況下樂艙集團于今年9月在港股上市。

2021、2022年樂艙集團自有船舶運輸的貨量為68244TEU和100050TEU2021年與2022年集團利潤分別達到3.92億與3.86億人民幣比起2020年的2754萬大幅暴漲給了他們沖擊IPO的底氣。運費大幅下滑后2023年樂艙集團停止自營跨境物流服務此前運力一度沖入全球前50的博亞國際海運現處于100名開外。今年上半年樂艙物流的收入與利潤分別同比下降75.6%與62.4%經營活動所得現金流與跨境集裝箱運輸量分別同比下降77.8%與40.8%。現在每一筆錢都是珍貴的畢竟884萬美元是樂艙集團2020年利潤的2倍還多。

經歷一番風雨后中小型船公司會改變經營策略嗎?樂艙集團依然在擴張運力于2022年6月斥資2.81億美元訂造兩艘運力為14700TEU的超大型集裝箱船舶并于今年7月購買一艘運力為13802噸的二手船在出租船舶的同時觀望市場伺機重操自營海運服務其他船公司撤出跨太平洋航線后又扎入中俄航線循環還在繼續。