Braemar船舶經紀人表示，隨著老化的巴拿馬型船隊增加，以及航運公司應對新的碳排放法規(guī)，并尋求減少對日益動蕩的租船市場的敞口，該公司預計會有新的船舶訂單。

據Braemar研究人員喬納森•羅奇稱，目前約有25%的巴拿馬型船舶船齡超過20年，到2027年，這一數字將增加到40%。

羅奇解釋說:“隨著集裝箱航運在脫碳方面取得進展，班輪公司可能希望在其船隊中擁有更大的份額，以控制二氧化碳法規(guī)增加后的碳稅。”

這一觀點得到了當前訂單構成的支持，歷史上，航運公司擁有的噸位一直徘徊在55%左右，但現(xiàn)在航運公司擁有的新造船占訂單的80%。

羅奇認為:“這種轉變表明，班輪公司在過去幾年里把投資重點放在了新船上，減少了對租船市場的敞口。”

分析師喬恩•門羅(Jon Monroe)認為，未來幾年，從包租到自有噸位的轉變可能至關重要，這將改變市場供應側的結構，航運公司將收回包租噸位，并在成本和最終費率方面爭取更大的控制權。

“隨著航運公司的戰(zhàn)略重心轉向增加自有船舶相對于租賃船舶的比例，遠洋航運公司預期的運力激增可能會比預期的要慢。這種策略上的轉變可能會導致利率上升而不是下降。”

荷蘭咨詢公司迪納瑪(Dynamar)的達倫•韋迪(Darron wade)表示同意，回歸噸位“肯定能在控制成本方面發(fā)揮作用”。

不過，Wadey表示，"這將是更廣泛的成本削減措施的一部分，這是對當前市場狀況的反應。"

迪納爾認為，僅僅通過恢復租船噸位來維持運價是非常困難的，他指出，這明顯暗示“船舶恢復是市場基本面疲軟的一個跡象，最終，市場經濟學的真理總是會勝出:當運力增長快于需求時，運價必然會下降。”

赫伯羅特2023年初步財報顯示，第四季度息稅前利潤虧損3億美元，同比下降257億美元至27億美元，平均運費暴跌48%。

此外，Wadey指出，租用船只的運營成本并不一定比自有船只高。

Wadey表示，當前訂單中的船舶都是以高價訂購的，“這又是市場經濟，因為在這段時間里，需求大于供應，因此融資成本也會同樣上升。”

他補充說，租船人和船東一樣受到市場經濟的影響，他們會相應降低租船費率，以確保船只的就業(yè)。

“雖然我們離這種情況還有很長的路要走，但這種情況的最終表現(xiàn)是在2008年金融/經濟危機后最黑暗的時期，在某些情況下，租船比自有船更便宜。”

韋德總結道，在金融危機后的市場中，“存在一種不協(xié)調的情況，即航運公司將自有噸位積累起來，轉而經營租賃船舶。”