隨著美國經濟繼續無視悲觀論者，美國港口10月份的teu吞吐量終于突破了2022年的水平，環比增長4.7%，同比增長11.4%，達到231萬teu。事實上，這是因為美國集裝箱進口量在2022年9月達到峰值，然后在一個月內從251萬teu降至216萬teu。盡管如此，今年的進口數據已從2月份173萬teu的低點穩步上升。10月份，來自中國的集裝箱進口量環比增長2.3%，達到89萬teu，盡管這比2022年8月的峰值下降了11.6%。

由于幾個原因，中美集裝箱貿易的短期和長期趨勢都難以預測。

美國零售旺季始于感恩節后的黑色星期五，但零售商的庫存比2023年初多5.5%，盡管今年迄今為止零售業務增長了近3%。零售商們交叉著手指，但不確定他們即將進入的銷售高峰月份將如何過去，因此他們不會急于用中國制造的商品填滿貨架。至關重要的是，最近美國抵押貸款利率的上升意味著，平均收入水平的購房者將把稅后收入的一半以上用于支付抵押貸款，幾乎沒有什么可自由支配的支出。

美國零售商的庫存比2023年初增加了5.5%

巴拿馬運河的瓶頸或許會促使一些班輪從亞洲經蘇伊士運河駛往美國東海岸。這樣做的好處是可以吸收大量的集裝箱運輸能力。以16節的平均航速，一艘貨輪從上海經巴拿馬(沒有延誤)航行到紐約需要27.5天，全程10600英里。通過蘇伊士運河將增加4.5天的航程和1800英里的航程，但至關重要的是，這將避免在拍賣中購買巴拿馬艙位的延誤和成本。通過合恩角避開巴拿馬是不可能的。這趟旅程長達16746英里，耗時43.5天，還增加了南大洋風暴帶來的危險。毫無疑問，如果巴拿馬的降雨持續中斷，超過目前厄爾尼諾天氣的影響，各航運公司將有航程計算器可用。

在美國，唐納德•特朗普(Donald Trump)的經濟團隊仍包括反貿易大師羅伯特•萊特希澤(Robert Lighthizer)。特朗普表示，他將對所有進口到美國的商品征收10%的關稅，無論原產地如何。他上次對中國商品征收關稅失敗了，因為在他擔任總統期間，中國對美國的出口增長了25%。這可能只會增強他在對華貿易方面的使命感。

在歐洲，碳邊界調整機制(CBAM)于10月1日開始了所謂的過渡階段。歐盟表示，CBAM最初將適用于某些產品的進口，以及生產碳密集型、碳泄漏風險最大的選定前體:水泥、鋼鐵、鋁、化肥、電力和氫氣。該計劃最終——當完全分階段實施時——將捕獲目前由歐盟自己的排放交易體系覆蓋的行業50%以上的排放量。過渡期的目標是作為所有利益攸關方(進口商、生產商和當局)的試點和學習期，并收集有關隱含排放的有用信息，以完善確定期的方法。

到目前為止，這些貨物通常都不是集裝箱裝運的。盡管如此，渴望避免更高關稅的中國企業，正在北非各地的工業區投資數十億美元，尤其是在摩洛哥和埃及。摩洛哥與歐盟和美國簽訂了自由貿易協定，是中國汽車、電池、紡織、計算機和白色家電制造商在靠近主要市場的地方設廠的首選地點。如果這些投資繼續下去，將如何影響亞歐長途集裝箱航運的需求?讀者可以得出自己的結論。

這些都不能讓那些因大量購買新船訂單而感到懊悔的班輪公司感到寬慰。不過，本月跨太平洋運價的小幅上漲讓他們感到些許安慰。11月24日，Freightos波羅的海從中國到美國西海岸的40英尺集裝箱平均運價為1613美元，比上周上漲3%，巧合的是，28天內上漲了3%。11月24日，從中國到美國東海岸的運費與上周相比下降了1%，但在28天內上漲了7%，達到2362美元。

11月歐洲制造業采購經理人指數(pmi)小幅上升至43.810月為43.19月為43.4。但在2023年初為48.4的情況下，要回到正常水平還有很長一段路要走——最新數據顯示，下降速度只是放緩了。最新數據顯示，歐元區第三季度經濟收縮0.1%，第四季度也有望重復這一表現。班輪公司正努力將運往歐洲的貨物填滿亞洲的船只，這是考慮通過蘇伊士運河向美國出口的另一個原因。

與這一疲弱數據相符的是，從亞洲到歐洲的集裝箱運費繼續在下限上下波動。在截至11月24日的一周內，該股下跌了6%，跌至每股1124美元，但仍比四周前的1056美元上漲了15%，比10月6日創下的917美元的市場低點高出約三分之一。11月24日，從中國到地中海的價格與上周持平，為1492美元，但與28天前相比下降了4%。

在跨大西洋航線上，11月24日，從北歐到美國的匯率本周上漲13%，本月上漲20%，至1228美元。在相反的航線上，價格每周上漲5%，但四周內下跌30%，至每小時238美元。

11月24日，Freightos波羅的海全球平均集裝箱運價為1156點，比一周前下降了一個點，但比28天前的1095點高出6%。大多數人會很高興地接受這種表現。