船舶經(jīng)紀公司Braemar表示，樞紐和輻射式海上供應鏈雖然一直在使用，但正變得越來越重要，例如幾個月后將推出的Gemini合作項目，但支線行業(yè)卻沒有達到船型。

根據(jù)該經(jīng)紀商的數(shù)據(jù)，考慮到船隊中老化船舶的數(shù)量，以及即將出臺的將影響所有航運業(yè)的環(huán)保法規(guī)，1000 - 3000 TEU級船舶的訂單遠低于預期的拆解水平。

“我們將數(shù)據(jù)分為1000-1999和2000-2999標準箱，對2999TEU上邊緣的船舶進行了較小的變化。在1000-1999 TEU級別，21%的船舶船齡超過20年。對于2000 - 2999標準箱的大型區(qū)域集裝箱船，23%的船齡在20年以上。”

該經(jīng)紀商補充稱，低于1000標準箱的船舶目前看不到投資。

然而，支線和區(qū)域工作仍然需要1100、1700 - 1900、2500 - 2800 TEU的船舶，Braemar表示，預計這些標準支線/區(qū)域類型的訂單將繼續(xù)。

根據(jù)咨詢公司MDS Transmodal的數(shù)據(jù)，1000 - 2000 TEU級船舶的訂單統(tǒng)計數(shù)據(jù)為109艘，總計157597 TEU，其中415艘船的船齡超過20年，目前船隊共有1701艘船。

在大型船舶方面，情況要糟糕得多，目前875艘船舶中有240艘的船齡為20年，而訂購的船舶只有39艘。

為了應對這一迫在眉睫的支線船短缺，Roach表示:“未來，我們可能會看到支線船的大型化，達到3000 TEU以上，但這還有很長的路要走。”

他補充說，從操作上講，在樞紐港使用小型傳統(tǒng)補給船的靈活性是一個優(yōu)勢，因為它們更容易操作，而且比大型船只更容易擠進碼頭空間。此外，在大型船舶被限制的港口，小型船舶具有靈活性。

Dynamar分析師Darron Wadey詳細分析了支線船行業(yè)，并認為可能會產(chǎn)生一些后果:“從表面上看，必要的支線船將出現(xiàn)相當大的短缺。在其他條件不變的情況下，這種情況的最終后果將是某些支線航線的關閉，尤其是那些支持‘近港’的航線，即供應鏈的海上部分盡可能靠近最終的原產(chǎn)地或目的地。”

韋德補充說，考慮到航運仍然是最經(jīng)濟、最生態(tài)的運輸方式，島嶼和偏遠社區(qū)將得到保留，但他說:“這種發(fā)展將影響該行業(yè)的可持續(xù)性。”

“將船舶從一個市場轉(zhuǎn)移到另一個市場并不是一個真正的選擇，”韋德說，“北美和北歐的硫排放控制區(qū)帶來了各種各樣的轉(zhuǎn)變。兩者都比較新的IMO 2020法規(guī)更嚴格，并且都導致了對符合這些行業(yè)標準的新船的投資，從而引入了液化天然氣燃料船。北歐現(xiàn)在甚至看到了其他類型的燃料，如甲醇和不遠的氨。”

羅奇補充說，為了滿足二氧化碳排放要求而減速航行將進一步擠壓供應:“沒有嚴格遵守二氧化碳排放要求的地區(qū)可能會提供替代不合規(guī)和舊船的選擇，但這是短期的觀點。將需要更新ECO支線機隊。”