在最近集裝箱船發(fā)生一系列火災(zāi)之后，國際貨運(yùn)和物流保險(xiǎn)公司TT Club 強(qiáng)調(diào)，全球供應(yīng)鏈的所有參與者迫切需要確保在運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物時(shí)準(zhǔn)確有效地溝通。

過去四個(gè)月發(fā)生了四起涉及集裝箱船的重大事故，其中兩起發(fā)生在港口，兩起發(fā)生在海上，這促使TT Club 加強(qiáng)其長(zhǎng)期以來的呼吁，即托運(yùn)人和供應(yīng)鏈服務(wù)商在貨物的分類、包裝、申報(bào)和處理方面更加盡職。

最近發(fā)生的一系列事件突顯出集裝箱船火災(zāi)數(shù)量令人不安的激增。這些事件包括5月份在南中國海發(fā)生的“北方少年號(hào)”(Northern Juvenile)爆炸和火災(zāi)，在印度洋發(fā)生的“馬士基法蘭克福號(hào)”(Maersk Frankfurt)，以及最近在科倫坡發(fā)生的“MSC Cape Town III”和在寧波發(fā)生的“YM Mobility”。

“事故原因仍在調(diào)查中，”TT電視臺(tái)的Peregrine Storrs-Fox說。“然而，有強(qiáng)烈的跡象表明，至少兩起案件可能涉及潛在的爆炸性化學(xué)物質(zhì)和火災(zāi)加速器，如鋰離子電池。與歷史事件一樣，在發(fā)貨開始時(shí)，貨物的確切性質(zhì)被傳達(dá)給供應(yīng)鏈對(duì)手方時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)各種錯(cuò)誤，從而再次引發(fā)“完美風(fēng)暴”。這一過程中的每個(gè)參與者都需要在貨物運(yùn)輸?shù)拿恳粋€(gè)環(huán)節(jié)都以最大的安全利益為出發(fā)點(diǎn)。”

這一事件的增加與2019年類似的激增相呼應(yīng)，盡管30年的平均頻率仍然約為每60天發(fā)生一次。盡管如此，每一個(gè)危及生命的事件都是一個(gè)嚴(yán)重的問題。在最近發(fā)生的兩起事故中，火災(zāi)都是在船舶停靠時(shí)發(fā)生的，這使得岸邊的應(yīng)急服務(wù)能夠迅速作出反應(yīng)，盡管污染和港口中斷的風(fēng)險(xiǎn)仍然存在。

相比之下，海上火災(zāi)，如“馬士基法蘭克福”號(hào)上的火災(zāi)，可能會(huì)造成更嚴(yán)重的后果，包括生命損失，火災(zāi)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，以及大量的救助行動(dòng)。

由于存在漏報(bào)和不申報(bào)的問題，估計(jì)每年裝載危險(xiǎn)貨物的集裝箱數(shù)量具有挑戰(zhàn)性。

作為回應(yīng)，國際海事組織于2022年更新了“貨物運(yùn)輸單元檢查方案實(shí)施指南”，建議各國政府檢查所有類型的貨物單元，無論申報(bào)的內(nèi)容如何。只有8個(gè)國家(僅占簽署國的5%)的最新結(jié)果顯示了持續(xù)存在的安全問題。

對(duì)許多利益相關(guān)者和緊急救援人員來說，“標(biāo)語牌和標(biāo)記”是一個(gè)至關(guān)重要的初始警報(bào)，盡管在這方面略有改善，但缺乏率仍然很高，超過40%。此外，“裝載和安全”問題——反恐組代碼的關(guān)鍵方面——正在惡化，目前的狀況是自2001年開始監(jiān)測(cè)以來最糟糕的記錄。

此外，航運(yùn)文件的準(zhǔn)確性已經(jīng)連續(xù)五年下降。這些趨勢(shì)強(qiáng)調(diào)了在整個(gè)供應(yīng)鏈中勤奮溝通的必要性，來自各方的徹底盡職調(diào)查，以及理解客戶和運(yùn)營(yíng)合作伙伴的文化。