對亞洲設備可用性的擔憂，以及三條主要東西航線的回程交易限制，都沒有像預期的那樣成為現實，單程和回程的票價都走軟。

一位使用集裝箱貿易統計數據的分析師表示，自2019年以來，2023年的teu移動量與四年前相比增長了20%，但全球全集裝箱的增長也增長了2.5%，teu里程增長了8%。

這位分析師寫道:“運輸空集裝箱的需求比運輸滿載集裝箱的需求增長得快得多，回程運輸的增長速度是前者的2.5倍。”

在接受Seatrade Maritime News匿名采訪時，一位歐洲貨運代理駁斥了這一觀點。他表示:“我們將集裝箱從亞洲和中國運往歐洲和美國，獲得空集裝箱沒有任何問題。”

該貨代表示，他沒有使用歐洲航線，而是主要與中遠、HMM、陽明和長榮訂艙，而且與兩年前相比，將空載貨物運回港口也沒有任何困難，當時空載貨物是在港口外儲存的，因為空箱子堆放在目的碼頭。

分析師迪納瑪(Dynamar)的Darron Wadey表示，空箱數量接近2021年的紀錄，“當時一切都變成了超新星”，CTS的數據顯示，空箱數量增長了7%，達到3650萬teu。

“然而，盡管全球不平衡的規模相似，但我們并沒有經歷2021年那樣的大規模歇斯底里，每個人都試圖確保明顯稀缺的集裝箱設備，”Wadey解釋說。

今年的不平衡——2021年經歷的極端性質——已經大大緩和，因為美國在所有行業的主要不平衡的減少幅度遠遠超過了歐洲不平衡的擴大幅度。

韋德說，更重要的是，“這兩個地區的總進口也比2021年要少。”

“事實上，自2021年以來，全球貨運量已經萎縮或保持不變。然而，在同一時期，集裝箱設備船隊一直在增長。”

Dynamar分析顯示，在過去九年中，集裝箱船隊的增長速度平均每年超過集裝箱貿易量2.5%。

“系統內應該有足夠的靈活性，以滿足全球對設備的需求，并避免重復2021年對集裝箱箱的爭奪，以及與任何感知短缺相關的任何額外成本，”Wadey總結道。

Xenata的首席分析師Peter Sand表示，回程航線需要以地區為基礎來理解，而在太平洋地區，回程貿易仍然是單方面貿易的“小弟弟”，紅海危機使歐洲至亞洲的費率翻了一番，達到每小時1000美元左右。

Xeneta市場分析師Emily Stausbøll表示:“在紅海危機期間，從遠東到歐洲和美國的主要貿易一直是主要焦點，但回程貿易也受到了影響。

“與前程運輸類似，最近幾周，由于所有人都在適應新的服務時間表，后程運輸的現貨匯率略有走軟，似乎更明顯的是，有足夠的運力來管理這種需求。”