2025年，集運航運聯盟將迎來重大變化：2月開始Maersk和Hapag-Lloyd將組成新的聯盟“Gemini Cooperation”，并持續至2029年1月；在同一時間，原THE Alliance的HMM、ONE和Yang Ming組成新的聯盟“Premier Alliance”，同樣持續5年的時間。緊接著MSC也宣布其將與Premier聯盟在亞洲-北歐/地中海航線上進行艙位互換合作。盡管市場仍將在2024-2025時間段處于船舶不斷交付進入市場的運力擴張趨勢中，但此次船公司間合作關系的重大變化仍可能對運價產生超預期的影響。
運力分布的變化
聯盟的重組造成的最直接的影響就是市場份額的變化，這將直接影響市場整體的集中度/競爭程度，從而左右對價格控制的能力。可以用現有的Alphaliner統計的各家船公司的運力的統計數據（截至9月26日）對未來的新的聯盟格局有一個近似的感知：在總運力不變的情況下，Ocean聯盟因沒有成員變動而份額不變、成為最大的聯盟；新的Gemini聯盟次之，不過與擴張運力規模最兇猛的MSC相差不大；新的Premier聯盟成為最小的聯盟。因而可知，進入新的一年后Ocean聯盟的話語權會繼續上升；MSC一家獨大、規模甚至大于Premier聯盟。而從圖2可知，無論Ocean聯盟還是MSC，其運力規模擴大的過程中自有運力的增加是重要的因素之一，進一步提升了其對價格的控制能力，避免受到租船波動成本的影響。
實際上，可以看出2025年新的航運聯盟格局帶來的另一個變化就是它實際上削弱了市場集中度——無論是MSC的單打獨斗還是新聯盟運力份額的相對縮水都體現了這一點。下面可以簡單利用HHI指標進行計算（HHI越接近于1，市場集中度越高；HHI越接近于0，市場集中度越低），數據依舊引用2024年9月26日Alphaliner提供的運力數據：舊聯盟格局下HHI = [market share (2M)]^2 + [market share (Ocean)]^2 + [market share (THE)]^2 + [market share (Rest)]^2 = 0.27 新聯盟格局下HHI = [market share (Gemini)]^2 + [market share (Ocean)]^2 + [market share (Premier)]^2 + [market share (MSC)]^2 + [market share (Rest)]^2 = 0.22。——可以看出新聯盟格局下HHI存在下降。市場集中度程度的降低意味著各大船公司之間的競爭、包括與貨代和貨主之間的博弈在長期來看都將變得更加劇烈，因而會導致船公司對價格的掌控力度被削弱并增加價格戰的風險。
航線網絡的不同
新的航運聯盟帶來的一個重大改變就是航線網絡的變化，其原因與公司理念息息相關。一方是以Maersk為代表的更注重物流業務的公司，其與Hapag-Lloyd組成的Gemini Cooperation采用了“Hub and Spoke”網絡，希望可以通過這種方式保證90%的準班率；而另一方是以MSC為代表的更注重傳統海運業務而不斷擴張運力的公司，其與Premier Alliance/ZIM在歐地航線/跨太平洋航線上的VSA合作更多采用了直航的“Direct Port Calls”網絡。實際上，兩種航線網絡在運力投放、準班率和減碳等方面可以說是各有優劣，而最終市場會更傾向于哪種方式則需要后面的時間去檢驗。
不過，在此需要對兩種網絡進行簡要概述，從而對新一年后不同網絡形式對實際運力投放產生的影響有進一步的了解。
Gemini宣稱其使用的Hub and Spoke網絡可以大幅改善目前集運市場準班率較低為客戶帶來的困境，盡管其實有相當數量的客戶反應其平時的業務模式更習慣于所訂的船舶直接到港卸貨的方式，至于究竟哪種方式真的可以解決困境還需要時間去給予答案。Hub and Spoke網絡最大的特點就是減少了停靠港口的數量，壓力給盡量少的樞紐港承擔，增加了支線船舶的運輸的貨量。目前，在亞歐航線上，2M、THE聯盟以及MSC和Hapag-Lloyd單獨運營的航線服務共有12條和148個停靠港，而新的Gemini、Premier聯盟以及MSC和Hapag-Lloyd單獨運營的航線服務共有13條和132個停靠港。另一方面，根據Sea-Intelligence的統計，在新的航運聯盟格局下，亞歐航線上MSC擁有最多的直達港口對，為191個，比Premier聯盟多53個，比最少的Gemini聯盟多138個。
從運力的角度看，以上兩種完全不同的運輸網絡會產生不同的對名義運力投放的“吸收”作用，這是因為如果班輪想達到同樣的周班覆蓋效果，直達港口多的航線勢必要有更多的運力去覆蓋，而Hub and Spoke網絡中大船只需要掛靠主要的Hub港口，其他的小港用支線船去連接服務。也就是說，Hub and Spoke網絡需要更少的船只（運力），但仍需要大船；而直達型網絡需要更多的船只（運力），并不需要過大的船舶，這也在一定程度上對MSC近年大規模的擴張運力提供了一個合理的解釋。
新格局對歐線的影響
新聯盟格局的誕生意味著2M和THE聯盟在歐線上運力供應由于MSC和HPL的分別離開而產生缺口，即使這個缺口會在較短的時間內被補充，但這樣的缺口很有可能會使得運價出現短暫的超預期上行。
缺口的計算可以使用簡單的加減法來近似：2M聯盟在歐地線上的運力約292萬TEU，MSC離開后造成183萬TEU的缺口，而Hapag-Lloyd在歐地線上的部署運力約51萬TEU，這會使得2M聯盟仍會存在約132萬TEU的缺口，且THE聯盟也會在MSC還未來調配船舶前存在51萬TEU的缺口。盡管缺口會在船公司盡快努力的調配船舶動作以及新交付運力的補充下在有限的時間內被彌補，但這或許仍會在敏感的航運市場中造成超預期的波動。
回溯歷史，上一次的航運聯盟格局重組是在2016-2017年完成的，韓進海運的破產重組使得其大部分船飄流在公海上，造成了一定運力缺口，盡管其他船公司紛紛出手接管，但是運價也在短短半個月的時間里上漲了近50%。
最后，需要注意的是，以上的推論都是以亞歐航線上的船舶仍維持繞行好望角的假設作為基礎的，而一旦進入新的一年后中東地區的沖突有了明顯改善使得船舶可以恢復通行蘇伊士運河，其釋放出的運力則會對運價產生更大的下行壓力。