航運(yùn)界網(wǎng)消息，挪威船級(jí)社（DNV）表示，歐洲航運(yùn)業(yè)的不確定性正在推高新造船價(jià)格。當(dāng)下，船東們正在面臨的一個(gè)關(guān)鍵挑戰(zhàn)，即隨著新造船價(jià)格逐漸回升至歷史高點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)如何實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)并更新船隊(duì)規(guī)模？

DNV德國(guó)區(qū)域經(jīng)理Rasmus Stute在SMM漢堡展會(huì)上表示，現(xiàn)在有許多船東陷入了戰(zhàn)略“陷阱”，這些船東觀望的時(shí)間太久了，錯(cuò)過(guò)了最佳時(shí)機(jī)，以至于他們不得不以當(dāng)前的高價(jià)來(lái)更新船隊(duì)。造船產(chǎn)能稀缺、勞動(dòng)力短缺以及未來(lái)使用的燃料的不確定性都推高了新造船價(jià)格的上漲。他強(qiáng)調(diào)稱(chēng)，勞動(dòng)力短缺還體現(xiàn)在熟練勞動(dòng)力可用性低上，因?yàn)樾滦腿剂希状蓟虬保┑氖褂眯枰ぷ魅藛T獲得額外的認(rèn)證。

Rasmus Stut補(bǔ)充稱(chēng)，僅靠建造新船是不能實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)脫碳目標(biāo)的。因?yàn)樵谔囟〞r(shí)間內(nèi)，只能夠建造10%的新船，現(xiàn)有船隊(duì)中90%的船舶只有通過(guò)改造以實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)。而在當(dāng)下，更新所有船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的可能性不高，船舶的節(jié)能技術(shù)成為未來(lái)的工作重心。

就德國(guó)航運(yùn)業(yè)的情況及其在能源轉(zhuǎn)型中的作用來(lái)看，德國(guó)的航運(yùn)集群由強(qiáng)大的“硬件”和“軟件”組成。一方面，德國(guó)擁有強(qiáng)大的供應(yīng)商基礎(chǔ)，在零部件制造商方面擁有大量的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)；另一方面，該國(guó)擁有豐富的人力資源，有超過(guò)2300艘船舶由德國(guó)船舶經(jīng)理和船東負(fù)責(zé)管理。

Rasmus Stut指出，德國(guó)的大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)都是中型企業(yè)，他們已經(jīng)找到了適配的利基市場(chǎng)，能夠確保其在市場(chǎng)上的地位。“知識(shí)和技術(shù)的結(jié)合”是德國(guó)，也是歐洲航運(yùn)公司未來(lái)成功的關(guān)鍵。據(jù)悉，這些企業(yè)大多數(shù)選擇在中國(guó)船廠投資造船。

關(guān)于去碳化的成本，Rasmus Stut認(rèn)為需要為所有的市場(chǎng)參與者提供一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，國(guó)際海事組織（IMO）需要對(duì)在全球范圍內(nèi)的船舶排放制定規(guī)則，“否則可能會(huì)對(duì)市場(chǎng)參與者中的一方或另一方不利”。

他還提出了一種定價(jià)機(jī)制，即對(duì)二氧化碳排放量較多者處以罰款，繳納的罰款將分配給那些使用了更環(huán)保的燃料的企業(yè)家。“在這種情況下，推進(jìn)脫碳的企業(yè)將獲得某種形式的回扣，而排放二氧化碳的企業(yè)也會(huì)付出一定的代價(jià)。總的來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸成本也會(huì)越來(lái)越高，消費(fèi)者不得不為此買(mǎi)單，但這一切都是值得的。”

目前，市面上流傳著多種未來(lái)可能使用的船用燃料的預(yù)測(cè)，主要集中在LNG、甲醇、氫（藍(lán)氨和電制氨）和生物燃料（生物柴油、可再生柴油和液化生物甲烷）等方面。對(duì)于Rasmus Stute來(lái)說(shuō)，在燃燒時(shí)不會(huì)產(chǎn)生二氧化碳的氨燃料將在未來(lái)進(jìn)一步發(fā)揮其重要作用，但氨燃料仍然需要一種特定的儲(chǔ)存方式，盡管技術(shù)上可行但成本較高。如果國(guó)際海事組織未來(lái)對(duì)船舶燃油征收碳排放稅，氨仍將是未來(lái)船用燃料的最優(yōu)選擇之一。