無可爭辯的是，在過去5周里，東西主要航線的現(xiàn)貨運價的上漲速度超出了任何分析師、船公司或貨代的預(yù)測。目前，Drewry世界集裝箱指數(shù)（WCI）吸引了全球的目光，與此同時，業(yè)界都在尋找頂部出現(xiàn)的初步跡象，顯而易見的問題是：峰值會有多高？

自5月份以來，WCI分別上漲“+1%、+16%、+11%、+16%、+4%和+12%”，最終報收在4716美元/FEU，上漲了約2000美元/FEU。與去年同期相比上漲了181%；較2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出232%。

其中，從中國出發(fā)的航線，全面上漲。上海-熱那亞上漲至6664美元/FEU，上海-鹿特丹上漲至6032美元/FEU，上海-洛杉磯上漲至5975美元/FEU，上海-紐約上漲至7214美元/FEU。

Drewry預(yù)計，由于早旺季的到來，下周中國以外的運價將繼續(xù)上漲。

事實上，預(yù)測高于5000美元/FEU大關(guān)的短期誘惑是真實的，市場上談?wù)摰倪\價比WCI所顯示的要高得多。

歐洲貨代警告稱，下個月來自亞洲的現(xiàn)貨運價將突破五位數(shù)大關(guān)。“正如預(yù)期的那樣，從7月1日起，現(xiàn)貨運價正在突破10000美元/FEU大關(guān)，幾家班輪公司的在線定價平臺已經(jīng)反映了這一點。”

現(xiàn)貨運價是否會繼續(xù)飆升很可能取決于需求持續(xù)的時間。

Freightos首席分析師Judah Levine表示，“如果需求增加的原因是旺季提前，我們可以預(yù)計需求方面的壓力將在幾個月內(nèi)消退，而且比平時更早。”

他補充稱，“正如運價在春節(jié)前由于需求和繞航前幾個月的運力限制的共同作用下攀升，并在需求緩解后回落一樣，當(dāng)旺季需求放緩時，運價和擁堵也應(yīng)該會下降，盡管在紅海危機解決之前，我們可以預(yù)計運價不會低于4月份的水平。”

與此同時，在線集裝箱物流平臺Container xChange數(shù)據(jù)顯示，亞洲出口中心的集裝箱日益稀缺，船舶運力不足和臨時發(fā)運需求增加是集裝箱價格飆升的主要因素。

5月是中國集裝箱市場旺季，集裝箱價格飆升。中國主要港口40英尺高箱的平均價格在4月份為2240美元，而5月份上漲至3250美元，整體漲幅達(dá)45%。2021年9月疫情期間，該價格指數(shù)曾飆升至7178美元的高位。

Container xChange創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Christian Roeloffs表示，集裝箱價格上漲的原因與推動近期現(xiàn)貨運價飆升的原因相同，并補充說，集裝箱價格可能會同樣迅速下跌。

“當(dāng)我們密切關(guān)注市場時，很明顯，目前集裝箱價格的飆升從長遠(yuǎn)來看是不可持續(xù)的，因為它沒有強大的潛在需求支持。對勞動力市場和高利率的擔(dān)憂意味著消費者可能會減少支出，這可能導(dǎo)致商品需求下降，從而在短期內(nèi)減少運輸量——除非需求復(fù)蘇變得更加強勁，供應(yīng)能力吸收加劇。”

他補充道，“隨著最初重新進(jìn)貨的熱潮消退，消費者和企業(yè)的實際需求保持平穩(wěn)，我們預(yù)計集裝箱價格在中期會穩(wěn)定，甚至下降；市場顯示出由短期因素驅(qū)動的波動跡象，而不是需求的持續(xù)增加。”

坦率地說，目前關(guān)于航運和供應(yīng)鏈形勢有多糟糕的報道也呈指數(shù)級增長…...在航運界網(wǎng)看來，大部分看法部分是由托運人、分析師和媒體所推動。顯然，這些負(fù)面情緒、指責(zé)和抱怨肯定都“不”能解決問題。

簡而言之，市場不應(yīng)該忘記，面對正進(jìn)入“大爭之世”的巨大不確定性，正是以地中海航運（MSC）、馬士基和達(dá)飛集團(tuán)為代表的頭部班輪公司，通過不斷投資擴(kuò)大船隊和碼頭，保持運力供給“冗余”，或垂直拓展可持續(xù)的“多元化”航運與物流解決方案，以及持續(xù)投資能源轉(zhuǎn)型，這些都有助于向全球和客戶提供不同或個性化的選擇，進(jìn)而助力客戶持續(xù)提升供應(yīng)鏈的韌性和可靠性，并持續(xù)推進(jìn)航運脫碳進(jìn)程。