市場預期，繼去年交付 300 萬標準箱和今年交付約 180 萬標準箱之后，船舶報廢將認真開始，并將持續到 2027 年。

船舶經紀人 Braemar 在其 2025 年第一份季度報告中表示：“盈利可能已從 2024 年的高點見頂，我們可能正在進入一個調整期，以適應班輪公司更加正常化的交易條件。”

另一家船舶經紀人則確定了 2024 年的目標，“活躍的市場使老船得以繼續生存——至少目前如此，”Alphaliner 在本周的市場報告中宣稱。

Alphaliner”補充道：“去年，（少數）被報廢的集裝箱船的平均船齡達到了 28.6 年以上的高位，這是 13 年來有記錄的最舊船齡。

根據Braemar的數據，去年送去拆除的60艘船舶中，45艘屬于1-1999 teu級別，一艘超過7500 teu。

Alphaliner 的分析再次簡潔明了：“只要紅海危機持續下去，集裝箱船的拆除預計就會保持在較低水平。”

澤內塔指出，將停火直接與恢復紅海貿易聯系起來可能會存在問題。

首席分析師彼得·桑德表示：“停火協議需要進入第二階段，我們才能說停火協議得到了落實。”

即便如此，Xeneta 估計今年的拆船量可能會達到 200000 標準箱，小型船舶再次成為主要關注點，一些低于標準的船舶可達 5000 標準箱。

中東當前發生的事件表明，紅海/蘇伊士運河走廊可能會盡早重新開放，從而向全球市場釋放大量閑置產能，而相比之下，全球市場充其量是良性的。

“如果蘇伊士運河從今年下半年或更早開始再次使用，運力過剩可能會卷土重來，預計 2025 年將有近 200 萬標準箱的新噸位下水，這可能會引發拆船銷售激增，從而可能導致比 2024 年的水平增加一倍多，”Alphaliner 報道。

《香港船舶回收公約》，要求大幅改進拆船場的安全和環境管理。的出臺將抵消經濟上的迫切需要

Alphaliner 表示：“在印度次大陸，許多拆遷場尚未遵守新規定。”如果未來經濟狀況發生重大變化，拆遷場是否有能力滿足需求？幾周和幾個月。

Xeneta并不認為香港公約會對集裝箱船隊的拆除產生實質性影響。

“集裝箱船船東已經使用更昂貴的船廠進行拆解，”桑德解釋說，“他們接受較低的拆解價格，因為他們比散貨船或油輪的運營商更接近消費者。”

然而，一位集裝箱運輸公司的高級管理人員對需要回收的船舶數量感到擔憂，特別是考慮到《香港公約》將于六月生效。他質疑將這些船只擱置并從艦隊中取出有多容易。

與此同時，船東們看到了 2024 年包機市場的繁榮，包機費率更高，租期更長。Braemar 認為，船東可能會免受今年目前最嚴重的不利因素的影響。

“遠期定價的日益增長趨勢為噸位提供商提供了額外的杠桿，以最大化其資產負債表。 Braemar的集裝箱期租指數在2024年上漲了180%。平均期租期從2024年1月的5.5個月增加到年底的11個月。”

更長周期和提前固定的趨勢將導致今年的可用噸位與去年相比估計減少 35%，這可能會將船東的痛苦轉移到 2026 年和 2027 年，因為交付的噸位會增加。

隨著市場基本面發生變化，進入對業主和運營商不利的領域，預計拆除量將隨之增加。

澤內塔再次警告說，當巴拿馬運河開放時，人們認為新的、更大的船閘巴拿馬型船舶將被淘汰并報廢，相反，它們找到了新的就業機會。

桑德認為：“隨著市場對承運人不利，報廢的船舶數量可能不會太多。”船東可能會通過技術升級和為老化船舶尋找新市場來延長舊船舶的使用壽命。