據(jù)Sea-Intelligence的分析師計(jì)算，去年集裝箱航運(yùn)業(yè)的息稅前利潤總額為600億美元，是該行業(yè)歷史上第三高的數(shù)字，也是除新冠疫情外的最高水平。

知名集裝箱市場分析師、紐約Blue Alpha Capital的運(yùn)營者約翰•麥考恩預(yù)計(jì)，班輪行業(yè)今年將保持盈利，盡管利潤將下滑至100億美元以下。

McCown在最新的市場報(bào)告中寫道：“由于本季度價(jià)格的下降趨勢仍在繼續(xù)，25年第一季度的業(yè)績肯定會低于24年第一季度。”

如果實(shí)施關(guān)稅，那么負(fù)面的需求沖擊可能會變成供應(yīng)沖擊，并引發(fā)通脹壓力

他承認(rèn)，唐納德•特朗普（Donald Trump）新政府在美國引發(fā)的關(guān)稅形勢“注入了比以往更多的不確定性”。

國際清算銀行（Bank of International Settlements）警告稱，在經(jīng)歷了多年的高通脹和高利率之后，特朗普承諾征收關(guān)稅和大規(guī)模裁員所帶來的不確定性，可能會威脅到世界經(jīng)濟(jì)的軟著陸。報(bào)告稱，“關(guān)稅、美國財(cái)政政策、移民和監(jiān)管方面的政策不確定性……就像負(fù)面的需求沖擊。”它們會對支出和投資產(chǎn)生負(fù)面影響，我們已經(jīng)看到了一些跡象。如果實(shí)施關(guān)稅——一些國家已經(jīng)這樣做了——那么負(fù)面的需求沖擊可能會變成供應(yīng)沖擊，并引發(fā)通脹壓力。”

集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)在2025年一直在下滑。自今年年初以來，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)整體下跌了47%。

德魯里的數(shù)據(jù)顯示，亞洲至北歐、亞洲至地中海、跨太平洋至美國東西海岸的價(jià)格現(xiàn)在都低于2024年的任何時(shí)候。

然而，將目前的現(xiàn)貨價(jià)格與2023年12月中旬紅海航運(yùn)危機(jī)前的水平進(jìn)行比較，亞洲至北歐的價(jià)格仍上漲了74%，亞洲至地中海的價(jià)格仍上漲了96%，而與2023年底的低點(diǎn)相比，橫跨太平洋至東西海岸的價(jià)格仍上漲了40%以上。

克拉克森研究公司（Clarksons Research）在一份周報(bào)中評論說：“現(xiàn)貨市場持續(xù)走軟的背景是，春節(jié)后貨運(yùn)量低于往常，班輪公司之間的競爭在聯(lián)盟重組中加劇，美國及其貿(mào)易伙伴持續(xù)宣布的一系列關(guān)稅帶來了廣泛的不確定性。”

正如馬士基（Maersk）在其2月份發(fā)布的年度報(bào)告中所準(zhǔn)確預(yù)測的那樣，班輪公司2025年的利潤將岌岌可危，這在很大程度上超出了航運(yùn)公司的控制范圍——中東地區(qū)的情況應(yīng)該決定了虧損和虧損之間的區(qū)別。

今年2月，馬士基公布了其有史以來第三好的財(cái)年，2024年的息稅前利潤為65億美元。這家丹麥航運(yùn)公司預(yù)測，2025年全球集裝箱運(yùn)量增長將在4%左右。然而，根據(jù)馬士基的說法，今年盈虧的巨大分界線將以紅海為中心。

也門胡塞武裝（Houthis）已經(jīng)暫停了針對商船的行動，到目前為止，在以色列和哈馬斯（Hamas）采取和平措施之際，2025年沒有發(fā)生襲擊的報(bào)道。然而，局勢仍然緊張，很少有班輪返回亞洲和歐洲之間的蘇伊士航線。

馬士基對2025年息稅前利潤的預(yù)測從零到30億美元不等，具體取決于紅海是在年中還是年底開放。