造船業(yè)的新興趨勢表明，承運人如何在設計階段將運力管理納入其船隊。

大流行前“越大越好”的長期趨勢似乎已被擱置一邊，取而代之的是1.4萬至1.6萬teu的靈活的新巴拿馬型船。

現在被稱為“中型”船舶系列的好處包括更大的部署靈活性和在世界各地更多港口停靠的能力。

Alphaliner指出，與現代“緊湊型新巴拿馬型”相比，以前類似尺寸的船只的容量存在明顯差異，前者的尺寸為335 x 45米，只有8000 teu，而后者的尺寸為335 x 51米，發(fā)動機更小，船體更寬，確保了更大的集裝箱容量。

Alphaliner表示，為以前的8000 teu型船舶設計的港口通常可以容納14000 teu型新型緊湊型新巴拿馬型船舶，并指出今年約有21%的新巴拿馬型船舶被部署在亞洲-拉丁美洲航線上，而這些航線的港口歷來投資較少。

例如，拉丁美洲最大的港口巴西伊塔基港（Itaqui） 2022年的吞吐量為480萬teu，與美國薩凡納港（Savannah）的年吞吐量相當，但遠低于當年洛杉磯港（990萬teu）和安特衛(wèi)普港（1350萬teu）的年吞吐量。

由于有能力在許多航線上部署它們，航運公司正在裝備自己的船只，這些船只仍然可以從規(guī)模經濟中受益，但它們與中國和北歐之間的主要航線沒有聯(lián)系。

這種額外的靈活性降低了航運業(yè)運力過剩危機重演的可能性。2008年金融危機后，運力過剩危機壓低了運價，并確保航運在整整10年里保持廉價。

盡管有足夠多的新噸位涌入市場，幾乎可以保證一旦紅海危機消退，東西向運價會下降，但航運公司將能夠更好地將其靈活、高運力的新巴拿馬型船與其他貿易上出現的需求相匹配，同時在必要時自由穿梭巴拿馬運河和蘇伊士運河。

Alphaliner補充說：“強勁的增長也使一些新的新巴拿馬型船舶加入了過去的二級貿易。三艘新船服務于亞洲-西非走廊，另外三艘用于遠東-中東貿易。

“該級別的主要優(yōu)勢之一是該船幾乎可以部署在任何地方，當然包括通過巴拿馬運河的貿易路線。”