作為降低航運排放計劃的一部分澳大利亞礦業巨頭必和必拓集團(BHP.AX)計劃在2026年接收第一艘氨燃料散貨船。

必和必拓海運和供應鏈副總裁 Rashpal Singh Bhatti 上周接受路透社采訪時表示該公司已經為至少一艘此類船只的建造、運營和燃料供應確定了八家公司的候選名單。

Rashpal Singh Bhatti 說:“公司尚未決定將訂購的船只總數而且還在評估成本、技術和安全方面的意見書。”

根據海運圈聚焦長期追蹤氨是當前航運業為降低碳排放而熱衷的替代燃料之一其優勢在于在燃燒時船舶本身的溫室氣體(GHG)排放為零而綠色氨更可做到完全無GHG排放。

DNV 可替代燃料洞察平臺 (AFI)的最新數據顯示截至目前全球共有16艘氨燃料訂單其中15艘新造船、1艘改造船。從船型來看散貨船占據主導地位共計10艘另外6艘分別為3艘油輪、2艘拖船和1艘集裝箱船。

DNV高級副總裁兼大中國區總經理Norbert Kray此前曾表示:“氨燃料船隊在今年年初剛剛開始發展在1月和2月的三個訂單基礎上3月份又增加了兩個新訂單。我們看到對氨燃料船舶的投資也在增加市場狀況表明這種趨勢可能會在未來幾個月和幾年持續下去。”

不過氨燃料的采用仍需時日最直接的原因在于氨燃料發動機尚處于發展初期。根據頂級發動機制造商曼能源公司(MAN Energy)和瓦錫蘭公司(Wartsila)的聲明全球首批以氨為燃料的船舶發動機預計將于 2024 年底至 2025 年初交付。

同時氨的毒性和腐蝕性也是阻礙其廣泛應用的關鍵瓶頸之一。氨無色無味但本身劇毒一旦發生船上泄漏很可能造成船員傷亡。同時船上氨與空氣中的水分結合形成的氨水會附著在船體外殼上引起腐蝕進而可能影響船體結構的安全性。

從經濟性來看氨也并不具備優勢。一方面氨的能量密度比傳統燃料低需要大約2.4倍的體積來產生相同的能量。另一方面綠氨相較于傳統燃料的溢價仍然高企根據Argus 發布的全球替代船用燃料價格溢價2024年4月ARA地區綠氨價格較傳統低硫燃料油(VLSFO)貴出約2200美元/噸。

此外氨燃料的基礎加注設施建設仍尚不完善。Rashpal Singh Bhatti說:“擬議中的船舶可能會在澳大利亞、日本和中國的港口加注氨燃料。”

“澳大利亞將成為一個非常強大的氫氣或氨氣生產國。雅苒公司正在/已經在澳大利亞進行了大量投資。”

Rashpal Singh Bhatt提及的雅苒是挪威氨生產商。今年2月雅苒清潔氨、North Sea Container Line和雅苒國際與CMB.TECH公司合作訂購了全球首艘氨動力集裝箱船“Yara Eyde”輪。

一個多月前雅苒與印度可再生能源公司Acme Cleantech全資子公司GHC SAOC簽署了一份可再生氨長期供應協議。根據協議雅苒將向Acme Cleantech長期每年采購10萬噸可再生氨。在基本情況下可再生氨將由 Acme 從其阿曼項目一期供應預計啟動日期為 2027 年并將符合歐盟 RFBNO 和可再生能源指令的要求。

“三井物產、住友商事、JERA都在日本進行了大量投資......毫無疑問中國(也)在合成氨領域進行投資......一旦投資落地規模將會非常龐大。”Rashpal Singh Bhatti補充道。

根據他的說法除氨燃料新船外必和必拓還計劃在進行30多次試驗后定期使用生物混合燃料加油以滿足歐洲的航運排放要求。

托運人可以采用生物混合燃料來滿足歐盟的排放要求不過這些燃料的價格比傳統船用燃料要高。Argus數據顯示ARA地區B30 Ucome dob (船上交貨)的價格較VLSFO貴出約263美元/噸。

Rashpal Singh Bhatti強調:“這些成本絕對會分攤并轉嫁給我們的客戶因為我們的客戶群非常熱衷于此。”