由于集裝箱供應(yīng)鏈繼續(xù)面臨壓力，海運(yùn)和空運(yùn)價(jià)差已收窄至2022年第三季度以來的最低水平。

數(shù)據(jù)提供商Rotate的Tim van Leeuwen和Mels Wittenburg在領(lǐng)英(LinkedIn)上撰文指出，在全球范圍內(nèi)，海運(yùn)價(jià)格目前只比空運(yùn)價(jià)格低六分之一。

這意味著，與海運(yùn)相比，空運(yùn)價(jià)格處于2022年第三季度以來最具吸引力的水平，當(dāng)時(shí)港口擁堵和集裝箱短缺導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸價(jià)格飆升。

兩人還指出，從歷史上看，空運(yùn)價(jià)格大約是海運(yùn)價(jià)格的12-15倍。

集裝箱運(yùn)價(jià)飆升之際，由于非季節(jié)性運(yùn)力短缺和港口擁堵，已經(jīng)因紅海危機(jī)而承受壓力的遠(yuǎn)洋航運(yùn)，貨運(yùn)量和運(yùn)價(jià)飆升。

目前尚不清楚這是否會(huì)導(dǎo)致航空貨運(yùn)需求上升，Xeneta首席航空貨運(yùn)官尼爾•范德武(Niall van de Wouw)表示，海運(yùn)方面的問題是由于托運(yùn)人提前裝載旺季貨物，以避免本已緊張的市場在第三季度出現(xiàn)高峰。

如果是這樣的話，空運(yùn)的速度就不需要了。

與此同時(shí)，數(shù)據(jù)提供商WorldACD表示，這種情況已經(jīng)給航空貨運(yùn)帶來了額外的壓力。

該公司表示:“集裝箱航運(yùn)服務(wù)的中斷部分是由紅海船只遇襲造成的，最近幾周，由于某些關(guān)鍵市場的港口擁堵和船舶運(yùn)力不足，導(dǎo)致更多貨主選擇航空貨運(yùn)解決方案，這進(jìn)一步加劇了集裝箱航運(yùn)服務(wù)的中斷。”

Rotate公司制作的一張圖表(見上圖)顯示了過去12個(gè)月里空運(yùn)和海運(yùn)價(jià)格差異的劇烈波動(dòng)。

去年第三季度，電子商務(wù)需求的激增和海洋市場的平靜導(dǎo)致兩者之間的價(jià)差飆升至20倍左右。

今年年初，紅海危機(jī)導(dǎo)致海運(yùn)費(fèi)率飆升，因?yàn)楹娇展局匦掳才帕朔侵弈隙烁浇暮骄€，以避免導(dǎo)彈襲擊。

由于春季和初夏通常是一年中的淡季，近期集裝箱運(yùn)輸需求激增和運(yùn)力短缺令人意外。

貨運(yùn)代理DSV在5月份表示，盡管有額外的船只加入市場，但為避免紅海導(dǎo)彈襲擊而延長非洲航行時(shí)間對(duì)運(yùn)力水平的影響開始惡化。

“從亞洲到歐洲的每周運(yùn)力比去年同期下降了約10%，盡管有更多的船只和更多的運(yùn)力被用于運(yùn)營一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，”這位貨代解釋說。

“造成我們在市場上面臨壓力的最重要因素，或許是全球許多中心港口的擁堵。”

得斯威表示，預(yù)計(jì)這些問題將至少持續(xù)到7月。