明年1月，歐盟排放交易體系(EU ETS)開始實施，到2026年，集裝箱航運將成為航運業遭受打擊最嚴重的行業。按照目前的價格，到2026年，集裝箱航運公司將承擔約18.2億歐元的碳排放費用。

歐盟排放交易體系將從2024年開始逐步引入，第一年運營商承擔40%的排放量，2025年上升到70%，2026年達到100%。OceanScore的董事總經理Albrecht Grell表示，歐盟排放交易體系的總費用約為65億歐元，具體取決于歐盟配額(eua)的成本，這是用目前的船隊部署來計算的。

此外，Grell在科技初創公司OceanScore的發布會上，以外交方式回答了有關全球市場措施(MBM)的問題，他說:“我不認為IMO的框架足夠大，足以讓全球MBM被各國接受。”

格雷爾認為，更有可能的情況是，區域性MBM措施的擴散將給航運業和監管機構帶來種種挑戰，航運企業將不得不應對多種監管規定，監管機構將需要決定誰能從碳排放收費中獲利，以及每個司法管轄區的界限在哪里。

集裝箱航運公司表示，歐盟排放交易體系征收的費用將轉嫁給托運人和貨運代理。長榮宣布，亞洲至歐洲航線的干集裝箱和冷藏集裝箱收費分別為27歐元和41歐元。大多數其他線路也會收取類似的費用。

然而，EU ETS將為鐵路公司創建另一個會計文書管理要求，Grell在倫敦概述了承運人管理新監管要求的可能解決方案。

OceanScore是一個一站式的自動化系統，用于處理eua的支付和管理EU ETS，盡管Grell承認，總有有限數量的數據需要人工輸入，主要是由于獲取eua的歐盟登記處的訪問要求。

根據Grell的說法，歐盟排放交易體系的許多功能仍有待澄清，包括哪些設施被視為轉運港口，從而澄清歐盟排放交易體系的最后停靠港，以及誰負責購買eua，船東還是船舶管理人，而許多租約尚未修改，以適應新規定。

此外，承運人將需要接受現金付款并購買eua，同時有責任購買正確數量的eua，估計每艘船每個歐洲港口停靠6000個eua。

Grell說，管理該系統需要訓練有素的專業人員，將OceanScore置于應對這些挑戰的最前沿，這已經得到了MSC和船東Peter Döhle等公司的認可。

Döhle的財務、控制和企業發展總監Matthias Bloete解釋了該公司決定與OceanScore合作的原因，“雖然OceanScore是一家初創公司，但它擁有一支經驗豐富的團隊，擁有多年的航運經驗，這意味著該解決方案具有實用的流程，操作和可用性非常好。”