2023年，在疫情滯后效應(yīng)、地緣政治沖突、能源危機(jī)等因素的影響下，全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)不及預(yù)期，航運(yùn)市場較2022年明顯下行，但運(yùn)價整體好于疫情前水平。預(yù)計2024年全球海運(yùn)需求仍將處于低位，隨著不確定性增強(qiáng)，全球航運(yùn)市場運(yùn)價將承壓震蕩運(yùn)行。

2023年運(yùn)價好于疫情前水平

2023年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，海運(yùn)貿(mào)易增速放緩。全球港口生產(chǎn)維持弱增長，國內(nèi)增速好于國外；國際集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價大幅回落，需求整體疲軟、運(yùn)力過剩；國際干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)價有所下行，細(xì)分市場出現(xiàn)分化；國際油輪運(yùn)輸市場運(yùn)價出現(xiàn)回落，需求增長放緩、運(yùn)力低速增長。

全球港口生產(chǎn)維持弱增長 國內(nèi)增速好于國外

受經(jīng)貿(mào)不景氣、多輪罷工事件影響，全球主要港口吞吐量2023年延續(xù)弱增長態(tài)勢。

亞洲港口生產(chǎn)形勢向好，新加坡港、韓國釜山港、印度尼赫魯港2023年1—11月集裝箱吞吐量同比增長4.6%、5.1%、6.3%；歐洲港口在通脹壓力下表現(xiàn)不及預(yù)期，鹿特丹港2023年前三季度集裝箱吞吐量同比下降7.2%、安特衛(wèi)普布魯日港2023年集裝箱吞吐量同比下降7.2%；美國洛杉磯港集裝箱吞吐量在連續(xù)13個月同比下跌后，2023年8月起連續(xù)五個月實(shí)現(xiàn)正增長。

國內(nèi)港口生產(chǎn)增速好于國外，北方港口增速好于南方。2023年1—11月，我國港口增速保持較高水平，貨物吞吐量完成155.1億噸，同比增長8.4%；集裝箱吞吐量完成2.8億標(biāo)箱，同比增長4.9%。

受內(nèi)循環(huán)帶動作用，同時“一帶一路”倡議也惠及北方港口和中亞、西亞貿(mào)易，北方港口內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)占比較高。2023年5月，海關(guān)總署發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步拓展吉林省內(nèi)貿(mào)貨物跨境運(yùn)輸業(yè)務(wù)范圍的公告》，進(jìn)一步擴(kuò)大我國內(nèi)貿(mào)貨物經(jīng)俄羅斯港口跨境運(yùn)輸業(yè)務(wù)范圍，2023年1—11月中俄貿(mào)易首次突破2000億美元，同比增長26.7%；同年1—11月，青島港、天津港、營口港分別增長11.8%、5.6%、10.3%。

南方港口多為外貿(mào)大港，受出口集裝箱訂單不及預(yù)期影響，上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港增長分別為2.8%、4.9%、0.2%、2.2%。

集裝箱運(yùn)輸運(yùn)價大幅回落 運(yùn)力供給過剩

2023年，巴拿馬運(yùn)河枯水季、紅海危機(jī)等突發(fā)事件增多，全球航運(yùn)市場繼續(xù)面臨多重挑戰(zhàn)。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議最新預(yù)測，2023年全球海運(yùn)貿(mào)易量增速為2.4%，低于過去30年3.3%的平均水平。

2023年集裝箱航運(yùn)運(yùn)價與2020—2022年相比，整體弱勢運(yùn)行，但運(yùn)價水平和波動情況與2017年—2019年正常年份較為接近。其中，2023年12月中旬后，受旺季出運(yùn)和紅海沖突的影響，紅海、歐洲、地中海、中東、北美等航線運(yùn)價劇烈上漲，至12月底市場整體運(yùn)價已遠(yuǎn)超歷史同期（除2020年—2021年疫情影響下的年份）水平。

集裝箱航運(yùn)市場整體處于供大于求。截至2023年11月底，集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模已高達(dá)2825.6萬標(biāo)箱，運(yùn)力同比增長7.4%，遠(yuǎn)高于近三年來的平均水平。截至2023年底，全球閑置運(yùn)力約有100萬標(biāo)箱。

干散貨運(yùn)輸運(yùn)價有所下行 細(xì)分市場分化

2023年干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)價同比有所下行，全年前低后高，但整體回歸疫情前水平。2023年波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)（BDI）均值為1378.4點(diǎn)，同比下降28.7%，較2019年上漲1.9%，高于近10年均值0.9%。

分貨類來看，鋼鐵需求陷入低迷，鐵礦石運(yùn)輸在2023年第四季度走高。

——2023年，我國鐵礦石進(jìn)口11.8億噸，同比增長6.6%，其中10月、11月、12月同比分別增長22.1%、29.1%、11%。

——煤炭需求分化運(yùn)行，國際煤炭運(yùn)輸年末回暖。國際能源署（IEA）預(yù)計，2023年全球煤炭消費(fèi)量將首次超過85億噸，同比增長1.4%。年末紅海沖突導(dǎo)致歐洲進(jìn)口天然氣價格上行，歐洲增加煤炭作為能源替代儲備，進(jìn)一步提振煤炭運(yùn)輸需求，拉漲運(yùn)價。

——極端天氣影響糧食出口，我國進(jìn)口保持增長。2023年巴西大豆豐產(chǎn)，出口預(yù)期較去年上漲超23%，但持續(xù)干旱以及國內(nèi)經(jīng)濟(jì)市場的混亂造成阿根廷、美國農(nóng)作物減收。我國全年大豆進(jìn)口9940.9萬噸，同比增長11.4%。

全球散貨船運(yùn)力溫和增長。根據(jù)德路里數(shù)據(jù)，2023年全球干散貨船隊運(yùn)力共計9.96億載重噸，同比增長2.6%。在后疫情時代，港口擁堵大幅減少，船舶周轉(zhuǎn)效率整體提升，各航線有效運(yùn)力均有所增加，超靈便型、海岬型、巴拿馬型運(yùn)力分別增長4.8%、3.2%、2.7%。

2023年，船東大多以降低航速調(diào)節(jié)當(dāng)前市場寬松運(yùn)力并降低運(yùn)營成本。截至2023年11月中旬，海岬船航速為11.1節(jié)，相較2022年同期下跌1%左右，為近年同期最低水平。

油輪運(yùn)輸運(yùn)價出現(xiàn)回落 運(yùn)力低速增長

2023年油輪運(yùn)輸市場運(yùn)價先跌后漲，整體運(yùn)價維持近年來較高水平。2023年波羅的海原油運(yùn)價指數(shù)（BDTI）、成品油運(yùn)價指數(shù)（BCTI）均值分別為1149.7點(diǎn)、800.5點(diǎn)，同比下降17.3%、35.0%，較2019年上漲34.4%、31.9%。

2023年12月中下旬，紅海沖突爆發(fā)持續(xù)擾動原油供給端，油輪通航蘇伊士運(yùn)河數(shù)量從2023年12月最高的21艘降至2024年1月中旬的12艘左右。油輪改道繞行好望角后，原油運(yùn)價持續(xù)走高。波羅的海原油運(yùn)價指數(shù)（BDTI）從2023年12月15日的1103點(diǎn)升至1542（2024年1月17日），上漲39.8%。

油輪收益在2023年保持強(qiáng)勁，一年期超大型油輪VLCC的平均等價期租租金TCE超過4萬美元/天，同比增長60.4%，達(dá)到近年來新高。

油輪運(yùn)力低速增長，新造船訂單有所增加。根據(jù)德路里數(shù)據(jù)，2023年全球原油船隊運(yùn)力、成品油船隊運(yùn)力共計4.52億載重噸、2.09億載重噸，同比增長2.2%、1.9%；全球原油船隊、成品油船隊手持訂單分別占船隊規(guī)模的3.5%、10.1%，原油船隊新訂單仍然處于低位。

油輪市場運(yùn)力增長緩慢，一方面是因?yàn)槟壳叭蛟齑瑥S產(chǎn)能緊張，新造船訂單已排期至2025年以后；另一方面是因?yàn)樾略齑瑑r格持續(xù)上漲，加上環(huán)保新規(guī)、宏觀經(jīng)濟(jì)等的不確定性，也在一定程度上限制了船東的需求。

2024年展望

2024年1月，世界銀行預(yù)計2024年全球經(jīng)濟(jì)增長將連續(xù)第三年放緩。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議預(yù)計，2024年的貿(mào)易前景仍然“高度不確定且總體悲觀”，2024年全球海運(yùn)貿(mào)易量將增長2.1%，低于2023年2.4%的增速。

在此背景下，預(yù)計2024年全球海運(yùn)需求仍將處于低位，在極端天氣事件發(fā)生、地緣沖突多點(diǎn)爆發(fā)、歐盟對航運(yùn)業(yè)征收碳稅等因素疊加影響下，全球航運(yùn)市場運(yùn)價將呈現(xiàn)大幅震蕩走勢。

——國際集裝箱運(yùn)輸市場前景不明。從市場需求來看，主要消費(fèi)地出現(xiàn)分化。從供給來看，運(yùn)力規(guī)模持續(xù)高速增長，但舊船拆解加速或緩解部分壓力。值得重視的是，紅海危機(jī)導(dǎo)致市場不確定性增加。

按照往年集裝箱航運(yùn)市場的運(yùn)行規(guī)律，每年1月中下旬春節(jié)前出運(yùn)旺季結(jié)束后，航線運(yùn)價會明顯回落，3月中旬或4月初在貨運(yùn)需求增加的帶動下，航線運(yùn)價逐步上漲。貨運(yùn)需求的減少將一定程度降低繞行對市場出貨和運(yùn)價的影響。但若今年3月后繞行仍持續(xù)，市場運(yùn)價水平必然得到支撐。截至2024年1月7日，集裝箱船舶從蘇伊士運(yùn)河繞行至非洲好望角的數(shù)量已達(dá)354艘，占大西洋/地中海盆地與印度洋之間往來船舶數(shù)量的80%。

綜合來看，2024年集裝箱運(yùn)力過剩依然嚴(yán)重，主要消費(fèi)地中歐洲需求疲軟，美國下半年或進(jìn)入補(bǔ)庫存周期，隨著紅海沖突導(dǎo)致的市場不確定性增加，預(yù)計2024年集裝箱運(yùn)輸市場前景不明，運(yùn)價短周期震蕩增多。

——國際干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)價呈分化走勢，海岬型表現(xiàn)好于中小船型。從市場需求來看，大宗商品需求總體低速增長。波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）預(yù)測，2024年全球干散貨需求將增長1%—2%。其中，鐵礦石運(yùn)量增長1%—2%，煤炭運(yùn)量下降1%—3%，糧食運(yùn)量增長3%—4%。從供給來看，運(yùn)力供給低速增長，海岬型運(yùn)力交付放緩。

綜合來看，大宗散貨需求、運(yùn)力均增長緩慢，預(yù)計2024年國際干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)價延續(xù)2023年前低后高走勢，下半年在傳統(tǒng)發(fā)運(yùn)旺季的帶動下上漲。其中受鐵礦石需求增長、海岬型運(yùn)力交付放緩影響，海岬型船舶表現(xiàn)好于中小型船。

——國際油輪運(yùn)輸市場運(yùn)價保持上行。從市場需求來看，預(yù)計全球石油需求進(jìn)入下行周期，供需格局轉(zhuǎn)向?qū)捤伞墓┙o來看，運(yùn)力緊張加劇。綜合來看，油輪運(yùn)輸市場需求進(jìn)入下行周期，運(yùn)力供應(yīng)緊張加劇，運(yùn)價保持上行。

——國內(nèi)沿海散貨運(yùn)輸市場運(yùn)價基本與上年持平。雖然宏觀經(jīng)濟(jì)政策釋放積極信號，國際組織和金融機(jī)構(gòu)普遍看好中國市場，近期紛紛上調(diào)中國經(jīng)濟(jì)的預(yù)期，但行業(yè)需求改善仍需時日，短期內(nèi)難有大幅提升。

寧波航運(yùn)經(jīng)濟(jì)指數(shù)（NSEI）顯示，2023年1—12月航運(yùn)企業(yè)信心指數(shù)均值為93.6點(diǎn)，同比下降1.1%，已連續(xù)22個月低于景氣分界線。分貨類來看，預(yù)計我國煤炭總體維持供需平穩(wěn)格局，市場仍以按需采購、長協(xié)拉運(yùn)為主；在政策支持下地產(chǎn)市場有望觸底回暖，鋼材礦建市場或好于2023年。

綜合來看，沿海運(yùn)輸市場運(yùn)價基本將與上年持平，2024年一季度市場仍將低位運(yùn)行，三季度或?qū)⒃诿禾考竟?jié)性消費(fèi)的帶動下有所提升。