全球液化天然氣（LNG）運輸市場正遭遇歷史性寒冬。盡管傳統(tǒng)淡季如約而至，但今年市場下行幅度遠超預(yù)期。行業(yè)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，主流船型租金已跌破運營成本線，部分老舊船舶甚至出現(xiàn)負運費現(xiàn)象。
租金斷崖式下跌
據(jù)克拉克森最新報告，截至2月21日，16萬立方米級LNG運輸船一年期租租金已跌至8000美元/天，達歷史新低。即期運費市場更為慘淡，該船型現(xiàn)貨運費報收3500美元/天，同比暴跌91%。主力船型17.4萬立方米級LNG船表現(xiàn)同樣低迷，其期租租金較去年同期縮水73.3%，目前日租金維持在1萬美元關(guān)口震蕩。
此前，海事服務(wù)網(wǎng)CNSS曾報道，由于全球新建液化天然氣（LNG）運輸船供應(yīng)過剩，LNG貨物的運費已跌至五年來的最低水平。（詳情請見：這類船的運價，暴跌至五年最低！）
不同推進系統(tǒng)的船舶租金呈現(xiàn)顯著差異。行業(yè)經(jīng)紀人透露，二沖程船舶的日租金報價維持在5000-7000美元區(qū)間，但實際成交價已跌破該水平，部分交易甚至接近零元。更小型的三燃料柴電船日租金勉強維持在1000美元，而蒸汽渦輪船則為0。
國際航運研究機構(gòu)Fearnleys的監(jiān)測數(shù)據(jù)印證了這一趨勢。其最新報告顯示，自2024年6月以來，西半球15.5-16.5萬立方米級LNG運輸船即期運費參考指數(shù)暴跌98%，目前趨近于零值。東半球市場雖略好，但2000美元/天的運費仍處歷史冰點。
國際能源署分析師Greg Molnár表示，LNG運輸船的現(xiàn)貨租金已暴跌至5000美元/天，創(chuàng)下歷史新低。這一價格遠低于行業(yè)普遍認為的15000美元/天運營成本，導(dǎo)致部分船東面臨虧損運營的困境。
市場現(xiàn)極端價格信號
如今的LNG運輸市場已經(jīng)開始顯現(xiàn)極端信號，其中包括部分船齡超過20年的老舊LNG船已出現(xiàn)負運費現(xiàn)象。
行業(yè)分析師表示，這些船舶的運營方為維持市場份額，不得不接受租家倒貼燃油費用的極端交易條件。這種異常情況此前僅在2022年俄烏沖突爆發(fā)前的短期窗口出現(xiàn)過。
在這種情況下，部分船齡20年舊船不得不面臨提前報廢的風(fēng)險。
Fearnleys資深經(jīng)紀人Paul O'Sullivan指出，雖然20年船齡在航運業(yè)尚屬"壯年期"，但在新一代雙燃料推進系統(tǒng)的17萬立方米級新船對比下，這些船舶的貨物蒸發(fā)率、能效指標已顯著落后。"特別是14.5萬立方米級蒸汽船隊，預(yù)計到2027年將面臨集中淘汰壓力。"O'Sullivan補充道。
此種情況之下，已有部分傳統(tǒng)LNG玩家選擇退出市場。LNG運輸市場的主要玩家Golar LNG表示，已經(jīng)賣出了最后一條LNG運輸船，轉(zhuǎn)型為浮式液化天然氣平臺（FLNG）運營商。據(jù)悉，Golar LNG已確認出售其140600立方米的蒸汽動力LNG船Golar Arctic（建造于2003年），交易金額為2400萬美元。該公司表示：“Golar Arctic是Golar船隊中最后一艘LNG運輸船。在出售該船后，Golar將完全退出其傳統(tǒng)的航運業(yè)務(wù)。”
中信期貨研究所工業(yè)與周期組負責(zé)人武嘉璐表示，對于船東而言，較低運價將使得現(xiàn)貨市場敞口較高的船東面臨虧損壓力，部分老舊船舶或考慮退出。以長期合約為主的船東受到影響相對較小，同時現(xiàn)貨市場低迷，若長協(xié)合約期結(jié)束，船東在獲取相對高價的后續(xù)長協(xié)合約方面將面臨更大壓力。
后續(xù)仍需關(guān)注是否有更多老舊LNG船舶通過停航、拆解等方式退出市場，并關(guān)注俄烏局勢進展，以及后續(xù)歐洲、俄羅斯是否仍將重新塑造其LNG貿(mào)易格局。
供應(yīng)失衡加劇
業(yè)內(nèi)分析師認為，當前運費水平已低于船舶日均運營成本，這可能導(dǎo)致中小船東出現(xiàn)大規(guī)模停運潮。隨著新造船訂單持續(xù)交付，市場供需失衡狀況恐將進一步加劇。
從供應(yīng)端來看，2024年全球LNG船隊規(guī)模增長了10%。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，目前全球LNG船舶數(shù)量為816艘，其中4萬立方米以上船舶共有736艘。此外，LNG新船訂單數(shù)為346艘，2025年將有91艘4萬立方米以上LNG船舶交付。
今年1月，日本三大海運公司曾稱，計劃到2030財年將LNG運輸船總數(shù)增加40%以上，總投資估計超過1萬億日元。其中三井物產(chǎn)計劃到2028財年將船隊規(guī)模擴大40%至140艘，2030財年達到150艘；川崎重工計劃到2030財年船舶數(shù)量增加60%，達到75艘；日本郵船計劃到2028財年增加30%至120艘。
然而，從需求端來看，全球LNG貿(mào)易量僅增長2.5%，這一巨大差距導(dǎo)致運力過剩。同時，盡管紅海危機等因素拉長了部分航線，但仍無法抵消過剩的運力壓力。
分析師、船東都紛紛對此發(fā)出警告，2025年，對LNG運輸船來說是異常艱辛的一年。馬來西亞海運巨頭MISC表示，“新船持續(xù)涌入以及新的LNG項目額外供應(yīng)的延遲”預(yù)計會帶來下行壓力。
至于何時可能迎來回升，MISC預(yù)計，液化天然氣運輸船運價將在2026年后回升，“隨著被推遲的項目投入運營，液化天然氣供應(yīng)將逐步增加”。