丹麥奧胡斯港已與地中海航運（MSC）簽署協議，MSC將在丹麥最大的集裝箱港口奧胡斯港（Aarhus）租用場地并建一個新的集裝箱碼頭。

換言之，目前全球最大的班輪公司真的進入馬士基的主場了。

具體而言，奧胡斯港發布公告稱，MSC旗下碼頭運營商TiL將進駐目前正在全面開發的新集裝箱碼頭（稱為“omni”碼頭）。根據協議，MSC在“Omni”碼頭租用了約17萬平方米的面積。“Omni”碼頭分兩個階段開發，一期基礎設施已建成，二期將在2027年完工，之后MSC就可以開始使用。

奧胡斯港務局長Thomas Haber Borch對MSC成為新集裝箱碼頭運營商的前景表示歡迎。“很高興MSC集團和TiL將奧胡斯視為一個有吸引力的港口，現在選擇投資建立一個集裝箱碼頭。”

他說，“這為商界提供了更多與外界進行貿易的機會，增強了奧胡斯港的競爭力，尤其是在確保丹麥供應鏈方面的作用。”

MSC首席執行官Soren Toft指出，“奧胡斯港為MSC制定的未來網絡計劃提供了良好的位置。2025年MSC將在奧胡斯和亞洲之間部署一條直達干線，結合我們自己的碼頭，MSC可以為客戶提供強大的物流解決方案。”

他補充稱，“從長遠來看，MSC正在尋找其他可能對丹麥商業產生積極影響的航線，當奧胡斯港開發新港區時，MSC將考慮進一步投資。”

與馬士基的爭議

多年來，馬士基集團旗下馬士基碼頭公司(APMT)一直壟斷著奧胡斯港的集裝箱裝卸業務。奧胡斯港和MSC之間的協議直接威脅馬士基的獨家壟斷地位。

事實上，APMT已在7月向法院提起訴訟，要求發布臨時禁令，禁止奧胡斯港與MSC簽署協議。

在奧胡斯港發布公告后，APMT表示，“APMT注意到了今天的公告，我們正在等待法院對正在進行的禁令的裁決，提起訴訟是為了確保港口未來發展的透明度。我們沒有進一步地評論。”

歷史背景

2010年8月，APMT和奧胡斯貨運服務公司將該港口的兩個集裝箱碼頭，APMT控制的碼頭和奧胡斯集裝箱碼頭合并為一個，APMT持有60%的股份，奧胡斯貨物服務公司持有其余40%。

2016年7月，APMT以未披露的金額收購了奧胡斯貨運服務公司40%的股份，從而完全控制了奧胡斯集裝箱碼頭。

2023年7月，奧胡斯市政府投票批準了港口擴建項目，即“omni”碼頭。

2024年5月，奧胡斯市議會承認，奧胡斯規劃委員會拒絕了“港口擴建計劃，并披露了一些程序錯誤，港口擴建時間表尚未確定”。

2024年6月，奧胡斯市政府宣布擴建工程已無限期推遲，但擬議的陸港仍在討論中，以及重新開發港口多功能碼頭的計劃。同月，奧胡斯市長兼港口董事會主席Jacob Bundsgaard致函APMT，表示董事會已經討論了“omni”碼頭“未來運營商的問題”，并將于7月1日作出決定。這讓人們普遍認為，他們希望將該設施改為處理集裝箱，并在奧胡斯增加第二家運營商。

2024年9月，根據當地媒體的報道，該媒體已獲得有關馬士基對奧胡斯港提起訴訟的多份文件，馬士基甚至提出了完全退出奧胡斯港的可能性。

馬士基集團法務總監兼執行委員會成員Caroline Pontoppidan在7月3日給該港口的一封電子郵件中采取了雙管齊下的胡蘿卜加大棒策略，她寫道：“APMT愿意討論所有創造價值的要素或戰略選擇，包括APMT從奧胡斯港‘exit’。”據稱，“exit”以粗體突出顯示。

總的來說，在航運界網看來，在經歷了疫情、地緣政治沖突導致的動蕩之后，在聯盟重組的大背景下，無論是班輪公司，還是丹麥這些只擁有較小港口的國家，對保持供應鏈的暢通與韌性，都投入了更多的關注。

自疫情大幅提振奧胡斯以來，奧胡斯的交易量基本停滯不前。2021年的吞吐量達到71.8萬TEU，比2020年增長了21%。2022年，吞吐量繼續攀升，達到76萬TEU，但在2023年回落至67.4萬TEU，這引發了港口市場份額的擔憂，尤其是在丹麥腹地。

簡言之，對于年吞吐量僅70萬TEU的奧胡斯港而言，從規模經濟的角度而言，其實不需要所謂的2家公司通過競爭來提高效率，因為達不到邊際效應。更值得關注的是，馬士基與赫伯羅特的 “雙子星”（Gemini）明確不再直掛奧胡斯，被馬士基忽視可能的極大地激怒了，甚至冒犯了奧胡斯港務局的許多人……

毫無疑問，MSC首席執行官Soren Toft本來就是丹麥人，而且MSC的“本土化”網絡布局更具吸引力，不僅將貨物運送到其控制的碼頭，而且在2025年2月后，MSC將在奧胡斯和亞洲之間部署唯一一條直達干線。這對歐洲港口來說是一件大事，尤其是那些很難吸引班輪公司注意的較小港口。