根據(jù)德路里(Drewry)最新發(fā)布的集裝箱預測報告，全球集裝箱航運業(yè)的前景繼續(xù)黯淡，預計明年全行業(yè)將虧損150億美元。

德路里集裝箱研究高級經(jīng)理Simon Heaney24日對班輪行業(yè)的前景表示“悲觀”，預計今年全球運費將下降60%(包括即期運費和合同運費)，接下來在2024年會下降33％。其補充稱：“這不僅僅是2024年面臨的挑戰(zhàn)，而且在相應的年份也會重演。”

Heaney表示，運營商將面臨“使運價保持在成本之上的無情挑戰(zhàn)”。“現(xiàn)金流失越嚴重，船公司的反應就會越極端，因此預計產(chǎn)生一定影響。”

低運費反映了供需之間的極度脫節(jié)——德路里的全球供需指數(shù)將達到歷史最低點，預計明年供應增長6.4%，而需求僅增長2%。

Heaney認為，“船公司的運力管控為時已晚”，雖然恢復平衡的唯一可行選擇仍是船舶拆解、普遍減速慢行、推遲新船交付速度、閑置更多船只和取消更多航次，但他得出結論認為這是“難以實現(xiàn)的”。他補充稱，即使是最樂觀的情況下，“市場仍遠未達到平衡”。

Heaney指出，許多船公司正在更新船隊以符合環(huán)保法規(guī)，但他們“沒有足夠快速地淘汰老舊的船只，這是我們開始看到壓力的時候”。

據(jù)估計，今年的船舶拆解量僅為11.5萬TEU，預計明年將大幅增至60萬TEU。

總體而言，預計船公司2023年的息稅前利潤將達到200億美元，但明年將虧損150億美元，主要是因為運費繼續(xù)下滑。

Heaney表示，他現(xiàn)在預計明年廢除CBER的影響不會“像最初預期的那么大”，而且“除了短期的法律不確定性外，影響很小”。他認為主要威脅是地緣政治問題和“黑天鵝”風險，比如極端氣候事件。

在過去的幾年中，無論是2009年還是2020年，港口吞吐量下降后都能很快恢復。然而，Drewry表示“在未來幾年內(nèi)我們將不會看到這種情況”，并將2022-2023年比作新造船舶“長期揮霍的后遺癥”。

報告得出的結論是，2020-2021年的非自然需求激增導致消費者支出隨之緊縮，即使在全球經(jīng)濟向前發(fā)展的同時，集裝箱市場也將出現(xiàn)長期的深度空白期，這再次揭示了GDP和集裝箱運量之間的關系已經(jīng)消失。