對于集運(yùn)業(yè)來說當(dāng)前正在周期底部徘徊。按照目前的情況預(yù)測2024年將是充滿挑戰(zhàn)的一年。

疫情期間集運(yùn)業(yè)如一匹“黑馬”巨大的收益一度令人驚嘆不已。那么2024年是如正常預(yù)期一般管理運(yùn)力成為主旋律亦或是歷史另有“安排”?

當(dāng)前的運(yùn)費(fèi)水平徘徊在疫情前水平。2019年時(shí)運(yùn)費(fèi)并沒有特別突出的表現(xiàn)但隨著4年通貨膨脹推高了成本許多交易都低于服務(wù)價(jià)格。對于坐擁2020-2022年豐厚回報(bào)的集運(yùn)業(yè)來說這還不是一個(gè)問題——但它將很快成為一個(gè)問題。到2023年第三季度已經(jīng)有企業(yè)相繼發(fā)布虧損報(bào)告未來預(yù)計(jì)還會(huì)有持續(xù)性的虧損報(bào)告出現(xiàn)。此前運(yùn)費(fèi)強(qiáng)勁時(shí)簽署不少長期協(xié)議而在一定程度上對現(xiàn)有運(yùn)費(fèi)起到緩沖作用但這些交易即將結(jié)束新的合同要以目前疲軟的現(xiàn)貨價(jià)格為談判基礎(chǔ)因此財(cái)務(wù)狀況可能會(huì)在2024年趨于惡化。

運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷的原因緣于供求關(guān)系。2022年第三季度需求大幅低落此后一直艱難前行。截至今年第三季度末全球貨運(yùn)量仍比2022年的數(shù)字低1.7%。從整個(gè)周期來看自2019年以來以標(biāo)準(zhǔn)箱英里數(shù)計(jì)算的年化增長率僅為1.8%。

就目前來看積極信號釋放依舊不足盡管美國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)增長但歐洲作為全球最大的集裝箱運(yùn)輸主要市場仍受到通脹、高利率和消費(fèi)者信心低迷的困擾。

需求增長預(yù)測則各不相同但2024年的前景不溫不火可能是主要的預(yù)期。

國際貨幣基金組織預(yù)計(jì)2024年GDP增長2.9%2025年增長3.2%。然而這將受到東南亞、印度次大陸和中東增長率的影響。歐洲和北美等主要長途運(yùn)輸市場的增長率下降將影響運(yùn)輸需求。BIMCO預(yù)測2024年北美的銷量增長為2.5%-3.5%歐洲略低。預(yù)計(jì)到2025年歐洲的銷量仍將低于2019年。BIMCO表示:“對于北美、歐洲和地中海地區(qū)鑒于對其經(jīng)濟(jì)的預(yù)測我們對貨運(yùn)量的預(yù)測低于正常預(yù)期”。這些地區(qū)都在與高通脹和高利率作斗爭。

等式的另一端是運(yùn)力供應(yīng)僅在2023年就增長7%2024年的船隊(duì)增長預(yù)測為8.8% 2025年為6.4%。到2024年底船隊(duì)總運(yùn)力將上升至3000萬標(biāo)準(zhǔn)箱訂單仍占現(xiàn)有船隊(duì)的27%。因此集裝箱航運(yùn)再次處于運(yùn)力過剩的周期性階段這將使承運(yùn)商更難獲得高價(jià)運(yùn)費(fèi)集裝箱的可利用率也在逐漸縮小。運(yùn)力管理將是2024年的主旋律。

拆船將需要大幅增加。但即便如此預(yù)計(jì)到2024年只會(huì)從市場上消耗約36萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)力。

低速航行也會(huì)產(chǎn)生影響因?yàn)樗蠛竭\(yùn)公司增加航線來維持時(shí)刻表。這也有助于提高可靠性目前可靠性仍未從疫情的破壞中完全恢復(fù)。承運(yùn)人也將尋求歸還他們目前所租賃的所有噸位。租船費(fèi)率已從峰值下跌二手船價(jià)格也急劇下降。2024年日子不好過的不僅僅是運(yùn)營商還有非運(yùn)營船東。

運(yùn)營商的另一個(gè)選擇是將他們未使用的運(yùn)力閑置。Sea-Intelligence認(rèn)為“隨著運(yùn)力過剩在2024年惡化我們最終將看到承運(yùn)商閑置船舶。狀況或比2009年更慘因?yàn)樗麄儧]有退路最終現(xiàn)金儲(chǔ)備將面臨壓力。然而來自數(shù)據(jù)智能平臺(tái)Linerlytica的數(shù)據(jù)顯示只有130000 TEU的運(yùn)力(僅占船隊(duì)的0.5%)閑置因此需要付出巨大努力才能減少更多噸位。那些公布財(cái)務(wù)狀況的公司都降低了預(yù)期希望通過削減成本和減少投資來支撐財(cái)務(wù)狀況。

疫情繁榮時(shí)期曾有過平穩(wěn)著陸的希望但這個(gè)神話已經(jīng)破滅。為顛簸的旅程系好安全帶吧。