盡管造船業(yè)仍有可能出現(xiàn)一個(gè)新的超級周期，取代2005年至2010年間交付的大量船舶，但經(jīng)紀(jì)公司BRS警告稱，造船業(yè)價(jià)格今年將停滯不前。該公司董事長兼首席執(zhí)行官吉爾伯特•沃爾特（Gilbert Walter）表示：“造船廠將受到訂單放緩的影響，即使有更多的造船產(chǎn)能投產(chǎn)。”

沃爾特是在BRS長達(dá)173頁的年度評論的引言中寫的這篇文章，這是航運(yùn)業(yè)最好的市場報(bào)告之一。他承認(rèn)，直到評論出版前的最后一刻，他才開始寫社論，因?yàn)轭A(yù)測航運(yùn)市場的未來從未像現(xiàn)在這樣困難。

“就像2025年初一樣，今年剩下的時(shí)間將變得同樣不可預(yù)測——這是一個(gè)投資資產(chǎn)的成熟時(shí)機(jī)。”老船的價(jià)值將繼續(xù)走弱，造船價(jià)格將停滯不前。”

在造船方面，BRS指出，到2024年，可用艙位的平均預(yù)期交付時(shí)間將超過四年。

主機(jī)制造商日益成為交貨時(shí)段的瓶頸

交貨期供應(yīng)緊張，促使此前閑置的中國造船設(shè)施提高了產(chǎn)量。

BRS指出：“2024年，中國進(jìn)入了造船業(yè)擴(kuò)張的新階段，距離將其推向國際造船業(yè)的繁榮近20年。”BRS補(bǔ)充說：“隨著中國加強(qiáng)對全球造船業(yè)的控制，一些產(chǎn)能擴(kuò)張正在計(jì)劃中或最近已經(jīng)進(jìn)行。”

中國造船企業(yè)一旦新的擴(kuò)建完成，BRS估計(jì)它將在目前全球造船能力的基礎(chǔ)上每年增加約200艘船。這將把目前每年約1500艘船舶的運(yùn)力提高到1700艘左右，而目前美國正考慮對停靠美國港口的中國制造的噸位貨船進(jìn)行懲罰。去年，美國僅生產(chǎn)了5艘遠(yuǎn)洋商船。

根據(jù)BRS的數(shù)據(jù)，目前全球約有348家正在運(yùn)營的造船廠，要么獲得了新合同，要么在過去一年中完成了交付。這大約是2007年700艘現(xiàn)役船的峰值的50%。

BRS認(rèn)為，2021年造船業(yè)進(jìn)入超級周期，相當(dāng)于2003-08年的繁榮時(shí)期。

“我們多年來一直捍衛(wèi)這一理論，其基礎(chǔ)是需要更換2003-2008年繁榮時(shí)期交付的許多船舶，當(dāng)時(shí)全球造船年產(chǎn)量從1483艘（2005年）增加到2591艘（2010年）。BRS解釋說：“這些船只將在本十年內(nèi)達(dá)到20-25年的船齡，因?yàn)樗鼈兪窃?010年代的生態(tài)革命之前設(shè)計(jì)和建造的，所以它們需要被更高效的噸位所取代。”

BRS警告說，未來造船業(yè)面臨的威脅是不受控制的擴(kuò)張，這可能導(dǎo)致市場不穩(wěn)定。

“主機(jī)制造商日益成為交貨時(shí)段的瓶頸。造船廠可以租賃所有它想要的設(shè)施來提供早期的船位，但沒有主機(jī)的船是不會交付的。”

BRS預(yù)計(jì)，今年將訂購1億載重噸的船舶，低于去年的1.93億載重噸。

“我們預(yù)計(jì)，目前全球的不確定性將占上風(fēng)，貨運(yùn)市場面臨的新壓力將推遲投資決策。新一波造船業(yè)擴(kuò)張將對新造船價(jià)格產(chǎn)生下行影響，根據(jù)船舶的類型和尺寸，2025年新造船價(jià)格將下降10%以上，盡管考慮到可觀的訂單量，阻力仍將存在，”BRS預(yù)測。

然而，競爭對手Clarksons Research的數(shù)據(jù)顯示，新建筑價(jià)格仍處于高位，最近各個(gè)行業(yè)的價(jià)格都有所回落。Clarksons的新建筑價(jià)格指數(shù)自年初以來已經(jīng)下降了1%。