專題六 綠色物流正當時2

優劣勢的殘酷逆轉既有體制機制的約束，也有經濟和技術發展周期的限制。揚長避短、尋求突破是鐵路貨運在此次“公轉鐵”政策紅利契機下有效提升白貨和城市運儲集配市場的可行路徑。

集貨能力的提升，有賴于利用互聯網/移動互聯網低成本高效率且規?；氖袌鲂枨髮?，有賴于利益/資源/資本共享而非政府“拉郎配”的大企業長協，有賴于外委給在集貨市場游刃有余的民營企業或混合所有制企業。

運達時效的提升，可以通過“五定班列”直至貨車客運化的方式改變和優化客戶市場需求，可以通過運儲信息對客戶的透明化開放，降低運達不確定帶來的成本高企，可以通過“重去重回”專線班列銳減路局公司間的銜接推諉。

控制路網規模過大導致的運營成本過高，則需要通過適度超前科學規劃，減少路網運能閑置和貨運量虛糜，需要開發近零成本的閑置資源復用、結點成網或“重去重回”的產品，需要讓渡閑置運能給可以構建產業鏈生態的地方或民營企業。

杜絕裝卸等人工操作的末端權力尋租和壟斷高價，可以使用“技術+資本”模式，主動適度引入成本持續降低的無人倉庫、自動分揀和無人駕駛等高科技裝備及運儲集配的生產組織和調度信息平臺，可以委托/結盟路外專業裝卸公司或統一公開招標，以市場機制降低線下作業成本。

區域分片管理的銜接順暢在于充分把握各路局公司利益訴求，在標準化、網絡化和規模化基礎上構建責權利統一的管理和激勵機制，在控制成本的編組模式基礎上逐步增開以時效為主的“五定班列”或在繁忙線路開設客運化貨車。

北京局集團公司在2018年6月12日與北控置業集團合作開行了唐山灤縣至北京大紅門貨場的首列進京建材專列；2018年12月26日與河北鋼鐵集團簽署了進京鋼材產品次年200萬噸鐵路運輸增量的綠色物流“鋼·鐵”模式戰略合作協議，2019年1月23日又與錦繡大地合作開行了涿州中央倉至北京大紅門西貨場小編組定時班列并共建大紅門綠色物流配送基地。

按北京局集團公司副總經理荊世明的說法，北京城市綠色物流體系將通過“天網”（京鐵云物流信息平臺）+“地網”（鐵路網絡及貨場）的融合模式，構建2個市外鐵路集配基地+9個市內配送中心的雙核多中心綠色物流輸送體系，實現首都民生物資運輸“外集內配，綠色聯運”和開放共享的“智慧物流信息平臺+綠色集疏運網絡”新模式。

據北京局集團公司貨運處副處長楊春雷介紹，京鐵物流公司的京鐵云平臺注冊用戶已超過1000家，將通過完善貨源池、運力池和開發倉配、金融、代理等延伸服務，構建鐵路干線+鐵路物流基地+新能源貨車地配的“軌道+倉配”城市綠色物流體系。

需要注意的是，大紅門、順義、百子灣等9個市內配送基地與外部城市公路網銜接并不配套，一旦鐵路貨運量提升，將會造成基地周邊新的交通梗堵，只能聯合市政府相關部門圍繞城市綠色物流體系重新進行空間規劃。

而鐵路基地“軌道+倉配”樞紐模式往往是非常態的，最易造成道路分時擁塞和虛糜，更應構建商貿驅動的鐵路基地樞紐“軌道+倉配+批零”模式，形成可常態平穩運行的運貿一體城市空間。