快遞企業服務的同質化、價格戰，讓行業競爭日漸加劇。為了突圍低價競爭戰，一些快遞企業獨辟蹊徑，選擇“飛”上藍天提高投遞時效這一路徑，進入航空貨運這一領域。航空貨運代表了未來的快遞物流戰略，是跨境電商、高端電子產品、醫藥運輸、鮮活冷鏈生鮮等高附加值貨運產品的戰略運輸通道。由此可以預見，未來中國航空貨運市場的競爭白熱化將不可避免。

航空快遞有望三進四

近日，極兔速遞在印尼舉行首架全貨機首飛儀式，正式開啟航空高端件業務。極兔的印尼航空貨運首飛，向業界釋放什么樣的信號，在中國的這一賽道，將產生什么樣的變化？

極兔速遞成立于2015年8月，是東南亞首家以互聯網配送為核心業務的科技型快遞公司，目前，業務已經覆蓋中國、印度尼西亞、越南、馬來西亞、泰國、菲律賓、柬埔寨及新加坡八個國家，服務全球近20億人口。

極兔的首飛，亮相的全貨機型號為波音737-300，是其公司全包租賃的7架全貨機之一。開局7架，如此大的航空運能投入，可謂大手筆，不愧極兔在印尼市場的領先優勢。

不同于一般的航空腹艙，此次在印尼布局的全貨機包機，建立穩定并且高效的航空運能。此舉不僅極大地降低極兔航空運輸成本，而且對其運力補充和產品分層等方面的好處是顯而易見的。手握航空運力稀缺資源，為極兔未來的戰略布局和價值提升帶來更多想象空間。

印尼重投全貨機，立足航空運能發力高端件市場，跟國內快遞市場有何關聯？或者說有什么影響？

極兔進軍國內快遞市場的“初心”，是以后發優勢，下好中國快遞市場這盤棋，做中國快遞的頭部企業。印尼市場全貨機的首飛，就可以視為一次有“組織”的演練，既是深耕印尼和東南亞市場，同時也是在為協同國內市場做鋪墊。

布局航空資源，借助航空資源的優勢，依托自身網絡優勢和規模效應，打造精品航線，為目標客戶定制相關高端時效類產品，發力高端件市場，是極兔接下來最有可能在國內做的事情。

中國航空市場高增長也呼喚極免的加入。2021年伊始，我國航空貨運表現亮眼。2021年1月全民航共完成貨郵運輸量66.9萬噸，同比增長10.5%，呈現良好發展勢頭。國際航線同比增長24.7%，連續3個月同比正增長；全貨機完成貨郵運輸量28.1萬噸，同比增長67.7%。

不久的將來，中國航空快遞企業有望三進四，將在郵政，順豐，圓通之后，寫上極兔的名字。屆時，航空快遞的競爭，將是另一個局面。

“由地上天”的競逐

快遞業正在進行一場“由地上天”的競逐，航空貨運將影響中國的快遞格局。

快遞業進入微利時代，急需升級，航空快遞是必由之路、制勝利器。“得航空運力者得天下”成為業界共識。可以預見，航空貨運領域接下來將迎來一場精彩紛呈的較量。

在淘汰了二線企業之后，快遞頭部企業紛紛在速度與服務上尋求突破口，發展對技術和時限相對要求高的商務、生鮮和國際類快遞業務，以謀求更高的附加值，參照國際快遞巨頭們的經驗，進軍航空快遞成為必由之路。

沒有自己的飛機，就談不上真正的快遞。服務時間要求越高，附加值越高。航空快遞相對利潤較高，這是美國聯邦快遞、UPS、DHL擁有機隊的重要因素。航空是快遞業做大做強的重要標志。

目前，我國僅順豐控股、中國郵政航空和圓通速遞三家成立了貨運航空公司，擁有獨立航空運輸能力。

自2003年開始，順豐便憑借包機和租賃客機腹艙資源的“輕資產”運營方式，在業內樹立起“快”的品牌優勢。

“鼎足格局”已成

中郵航空成立于1996年，是國內首家專營特快郵件和貨物運輸的航空公司。

“四通一達”中，圓通2015年在航空領域開始布局，正式成為繼中郵速遞、順豐速運之后第三家擁有自有飛機的快遞企業。

截至2020年，順豐航空、圓通航空、中國郵政航空自有全貨機已經分別達到72架、12架、28架，航空快遞已經形成“三國殺”格局。無論從全貨機數量、航線數、還是運力來看，順豐在國內行業中都處于領先地位。2020年上半年，順豐國際航線共執行1454班，同比增長1073%。

順豐向來以高時效而聞名，其空運物流模式的成功，讓越來越多的物流同行競相效仿，對于深受“價格戰之害”的“通達系”更是吸引力倍增。作為后來者，相較于在陸地上的風生水起，極兔在天上還是空白，首飛的成功，是極兔的布局的開始，但想要PK前三家，想在航空快遞里分一杯羹，還需付出較大的努力。

從貨車到飛機，殺入航空快遞對于快遞企業將是一個巨大的考驗。盡管快遞企業對于發展航空快遞野心勃勃，但新進入者不僅“燒錢”還需要面臨運營的考驗，這也是不少快遞企業不敢涉足、目前只有三家的原因所在。航空是高附加值貨物運輸的重要方式，具有運輸速度快、安全準確、不受地面的限制、空間跨度大等重要特性，成為全球產業競爭的利器。據統計，航空貨運量占全球貨運量的1%，但是卻占全球貿易貨值的35%以上。

擁有天網、地網合一的獨特核心戰略資源，是順豐、圓通布局航空貨運的前提。全貨機所附帶的高利潤空中產品運輸也有諸多市場前景和可能。生鮮冷鏈和跨境電商的需求興起，航空在時效方面有優勢，遠距離成本不像想象的那么高，都成就了航空貨運市場。這幾年，中國貨運航空大概有70%的新增量來自快遞。

航空貨運將迎來高潮

航空貨運，是我國物流的短板，中國航空貨運機隊規模明顯偏小，航空快遞市場空間巨大，機隊規模和市場不匹配。目前國內快件采用航空運輸的比例僅為15%。航空快件還處于市場開拓的初級階段。因此，推進航空貨運發展更迫切、很重要。

但是，如果快遞企業一窩蜂發力貨運航空是否會相互沖擊？回答是不會的，天空足夠大，容得下我國更多的航空快遞企業。相對于國際巨頭，我國航空貨運尤其是國際航空貨運與中國的經濟體量和國際地位嚴重不匹配。國內目前只有174架全貨機，只占了民用航空飛機的4.5%，而美國僅聯邦快遞旗下航空公司就有681架全貨機，可覆蓋全球211個國家和地區。無論是按人口比還是按市場規模，中國機隊規模都偏小，有巨大的潛在發展空間亟待發掘。

隨著競爭的加劇和用戶對于速度要求的提升，跨境電商空運的占比在上升。

2019年，中國快遞業務量超過635億件，已連續6年居世界首位。然而，國際快遞巨頭仍占據中國快遞進出口的70%以上份額。從國際競爭角度，也需要增加航空運力，推動國內快遞業走向國際。順豐國內外通航城市及地區已達68個，國際貨運航線網絡已漸成規模。

提升國際航空貨運能力已經上升為國家戰略，國家相關政策的出臺大力的推進著航空貨運的發展。如在2021年《政府工作報告》中明確提出將民航發展基金航空公司征收標準降低20%。今年全國兩會也有越來越多的議案、建議關注航空貨運這一板塊。

疫情暴露出中國缺乏專業化航空貨運的短板，這將改變國貨出海的供應鏈格局。在國家大力推動全貨機發展的背景下，未來專業貨運航空的份額還將進一步加大，在構建以國內大循環為主體，國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，航空貨運發展將迎來高潮。