從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，海運(yùn)市場(chǎng)的整合將有利于航空貨運(yùn)市場(chǎng)，因?yàn)閮煞N模式之間的價(jià)格差異將比過(guò)去更小。

海運(yùn)市場(chǎng)的整合，長(zhǎng)遠(yuǎn)而言將有利于航空貨運(yùn)市場(chǎng)，因?yàn)閮煞N貨運(yùn)模式的價(jià)差仍將較過(guò)去更接近。

在本周舉行的北歐航空貨運(yùn)研討會(huì)上，波音商用飛機(jī)市場(chǎng)分析-航空貨運(yùn)專(zhuān)家Thomas Crabtree表示，自2020年年中以來(lái)，集裝箱船收益一直在飆升。

他指出，德魯里海運(yùn)和空運(yùn)托運(yùn)人洞察報(bào)告的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年平均箱率比2020年高出225%，為每40英尺當(dāng)量單位(FEU) 7379美元，而2020年同比增長(zhǎng)31.4%。

今年到目前為止，價(jià)格同比又上漲了87%，達(dá)到每FEU略高于9000美元。集裝箱船行業(yè)也繼續(xù)受到可靠性問(wèn)題的困擾。

Crabtree稱(chēng)，其結(jié)果是，過(guò)去14個(gè)月，航空貨運(yùn)的成本差異已縮小至平均5.5倍。

他表示，雖然差異很大程度上是由于海運(yùn)市場(chǎng)當(dāng)前面臨的問(wèn)題，但班輪整合也起到了一定作用，這在未來(lái)不太可能改變。

“集裝箱運(yùn)輸業(yè)正在整合，”他表示。1995年，全球十大班輪公司控制著45%的海上集裝箱船運(yùn)力。

“到2021年底，他們控制了90%——令人震驚。因此，它們擁有了以前從未有過(guò)的定價(jià)杠桿。

“在我從事這個(gè)行業(yè)25多年的時(shí)間里，目前空運(yùn)和海運(yùn)的成本差距是我見(jiàn)過(guò)的最小的。”

Crabtree表示，去年9月，市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者AP Moller Maersk的首席執(zhí)行官索倫·斯庫(kù)(Soren Skou)告訴《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》(Economist)雜志，他預(yù)計(jì)箱子運(yùn)費(fèi)將恢復(fù)到比新冠疫情前更高的水平。

克拉布特里說(shuō):“在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格仍將居高不下，對(duì)我們這些坐滿飛機(jī)的人來(lái)說(shuō)，這是個(gè)好消息，因?yàn)榭者\(yùn)正變得相對(duì)劃算。”