美國供應鏈管理專業人士委員會(Council of supply Chain Management Professionals)周二發布的《物流狀況》(State of logistics)報告顯示，隨著供應鏈在新冠疫情造成的大規模中斷后正常化，美國企業在物流服務方面的支出在2023年下降了11%，至2.4萬億美元。

物流成本在2021年和2022年分別比疫情前的1.5萬億美元增長22.4%和近20%，仍然相對較高。

更重要的是，去年企業物流成本占美國名義GDP的比例為8.7%，而2022年和2019年分別為9.1%和7.7%。這一比例越低，說明該國的物流系統效率越高，因為運輸貨物的成本在整個經濟蛋糕中所占的比例越小。2012年至2019年期間，物流費用占GDP的比例僅一次超過8%。

這份由科爾尼公司(Kearney)編寫的報告稱，物流高管們越來越認識到，波動是供應鏈的正常狀況，因此擁有一個強大、靈活的運輸和倉儲網絡至關重要。他們說，許多托運人和物流服務提供商沒有在技術和資產上進行有意義的投資，而這些技術和資產可以通過轉向其他貨運服務，將干擾降至最低，比如繞過非洲更長時間的運輸，以避開胡塞叛軍在紅海的導彈襲擊，或者巴拿馬運河的低水位限制了航行。

去年貨運需求不溫不火，盡管在電子商務的大力推動下，去年第四季度海運和空運貨運量有所回升。需求疲軟與運輸和儲存能力過剩相吻合，導致運費走低。兩位作者預計，到今年下半年，運力將趨緊，運價可能回升——空運和海運業已出現這種情況。

對于汽車運輸公司來說，2023年是艱難的一年，運力過剩，同時貨運量下降，運費大幅下降。科爾尼(Kearney)的喬希•布羅根(Josh Brogan)上周在為記者舉行的虛擬簡報會上表示，盡管有1000多家卡車經紀人倒閉，但減少的數量低于預期，因為他們中的許多人在過去兩年半的時間里依靠巨額利潤為生。

"在零售和企業庫存重建增加、消費者信心和樓市指數改善，以及美聯儲降息之前，我們預計權力平衡不會改變，閑置的運輸資產不會重新活躍起來，"報告稱。卡車運輸價格可能會在第四季度末或2025年初開始回升。

包裹市場正在經歷衰退，2023年，UPS和亞馬遜在美國的總投遞量下降了7.4%，超過了聯邦快遞和聯合包裹。大型托運人已經使他們的包裹運輸公司多樣化，包括地區和當地的運輸公司，并學會了如何在復雜的定價環境中尋找最優惠的價格。

鐵路運輸量同比增長，但一級鐵路的收入下降了2%，營業收入下降了11%。多式聯運業務量較上年下降6%，載貨量小幅上升。作者指出，多式聯運的前景是好的，因為越來越多的制造業轉移到墨西哥。

CSCMP的報告證實了其他數據，即貨運服務的買家處于更有利的地位，但隨著運力收緊，這種情況可能會改變。最近，在正常的航運淡季，空運和海運量激增，因為許多公司提前訂購，以趕在秋季假期高峰之前發貨，避免空間被擠壓。

海洋需求超過了現有的設備和船只，因為非洲周圍的航線變更擴大了運營商網絡，導致船只聚集和局部港口擁堵。這種不平衡導致集裝箱運價遠高于季節性標準。據貨運市場追蹤機構稱，跨太平洋和亞洲-北歐的每日運費比4月份高出50%，比一年前高出近3倍，比2019年高出3.5倍。

從亞洲到美國西海岸的價格約為每40英尺6000美元，到東海岸的價格已超過7500美元，每條航線的價格比今年年初的峰值高出1000美元左右，當時農歷新年恰逢紅海危機開始。

Yusen Logistics國際部門副總裁Ron Marotta說:“我們看到顧客急于讓產品動起來，而不是等待，無論是為了產品的季節性發布，還是為了配合廣告活動。”“我不認為移動產品的需求會減少。我只是覺得這會變得更加困難。我預測去西海岸的船只已經滿了。我認為將更難獲得空間，而且價格肯定會上升。”

Yusen Logistics是遠洋運輸公司日本郵船的物流部門。

與此同時，按歷史標準衡量，庫存水平仍處于高位，但在企業在疫情期間持有更多庫存以對沖制造和運輸延誤后，庫存水平已開始穩定下來。最近的證據表明，大多數公司已經出售了大部分過剩庫存，并開始從海外訂貨以完成訂單。

CSCMP的報告稱，未來幾年對物流服務的需求是否會大幅增加是一個懸而未決的問題，因為全球宏觀經濟預測顯示，到2030年，物流服務的增長將會疲軟，但如果地緣政治、天氣、勞工行動或其他事件擾亂供應鏈運營，這一計算可能會發生變化。

報告作者說，一個新興趨勢是，亞馬遜和百事可樂物流公司(Pepsi Logistics Co.)等超大型貨運公司通過對外推銷自己的能力，將自己在內部的物流專長轉化為利潤中心，有些公司甚至更進一步，提供拖車和卡車車隊管理等資產搬運服務。這些公司在很大程度上正在將其業務商業化，因為它們的網絡中有多余的卡車運輸能力。報告稱，托運人需要將卡車經紀服務和技術(如路線優化)全面結合起來，而不僅僅是在私人車隊中出售回程航線的空間。

布羅根說:“我認為，這背后的策略與一個更廣泛的觀點有關，即你的生態系統是否足夠大，可以為你帶來優勢，或者你是否將生態系統視為一個你可以加入的公用事業。”

為私人車隊支付溢價，為大型托運人提供了其他戰略利益，包括管理車隊電氣化的能力，以及提高司機的生活質量，從而減少員工流動率。

報告作者表示，同樣值得關注的是物流服務的融合，越來越多的輕資產經紀公司投資于吊掛式拖車，越來越多的資產型承運人進入經紀和貨運代理行業，以擴大商機。隨著參與者追求這些新的商業模式，經紀商和基于資產的提供商之間的界限正在變得模糊。報告稱，獲得必要的專業知識、技術和資本，以達到成功所需的規模，對許多企業來說可能很困難。

可持續供應鏈咨詢公司(Sustainable Supply Chain Consulting)負責人、CVS Caremark前供應鏈高級副總裁凱文·史密斯(Kevin Smith)說，高利率使許多公司難以投資于物流技術、設備和倉庫。

“7%的資金成本，與公司0%的資本成本相比，決定了他們是想投資硬資產，比如設備和空間，還是想投資技術、自動化、可視性、庫存控制。資金成本讓人們質疑他們是否應該投資硬資產。”