美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)人士委員會(Council of supply Chain Management Professionals)周二發(fā)布的《物流狀況》(State of logistics)報告顯示，隨著供應(yīng)鏈在新冠疫情造成的大規(guī)模中斷后正常化，美國企業(yè)在物流服務(wù)方面的支出在2023年下降了11%，至2.4萬億美元。

物流成本在2021年和2022年分別比疫情前的1.5萬億美元增長22.4%和近20%，仍然相對較高。

更重要的是，去年企業(yè)物流成本占美國名義GDP的比例為8.7%，而2022年和2019年分別為9.1%和7.7%。這一比例越低，說明該國的物流系統(tǒng)效率越高，因為運輸貨物的成本在整個經(jīng)濟(jì)蛋糕中所占的比例越小。2012年至2019年期間，物流費用占GDP的比例僅一次超過8%。

這份由科爾尼公司(Kearney)編寫的報告稱，物流高管們越來越認(rèn)識到，波動是供應(yīng)鏈的正常狀況，因此擁有一個強大、靈活的運輸和倉儲網(wǎng)絡(luò)至關(guān)重要。他們說，許多托運人和物流服務(wù)提供商沒有在技術(shù)和資產(chǎn)上進(jìn)行有意義的投資，而這些技術(shù)和資產(chǎn)可以通過轉(zhuǎn)向其他貨運服務(wù)，將干擾降至最低，比如繞過非洲更長時間的運輸，以避開胡塞叛軍在紅海的導(dǎo)彈襲擊，或者巴拿馬運河的低水位限制了航行。

去年貨運需求不溫不火，盡管在電子商務(wù)的大力推動下，去年第四季度海運和空運貨運量有所回升。需求疲軟與運輸和儲存能力過剩相吻合，導(dǎo)致運費走低。兩位作者預(yù)計，到今年下半年，運力將趨緊，運價可能回升——空運和海運業(yè)已出現(xiàn)這種情況。

對于汽車運輸公司來說，2023年是艱難的一年，運力過剩，同時貨運量下降，運費大幅下降。科爾尼(Kearney)的喬希•布羅根(Josh Brogan)上周在為記者舉行的虛擬簡報會上表示，盡管有1000多家卡車經(jīng)紀(jì)人倒閉，但減少的數(shù)量低于預(yù)期，因為他們中的許多人在過去兩年半的時間里依靠巨額利潤為生。

"在零售和企業(yè)庫存重建增加、消費者信心和樓市指數(shù)改善，以及美聯(lián)儲降息之前，我們預(yù)計權(quán)力平衡不會改變，閑置的運輸資產(chǎn)不會重新活躍起來，"報告稱。卡車運輸價格可能會在第四季度末或2025年初開始回升。

包裹市場正在經(jīng)歷衰退，2023年，UPS和亞馬遜在美國的總投遞量下降了7.4%，超過了聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹。大型托運人已經(jīng)使他們的包裹運輸公司多樣化，包括地區(qū)和當(dāng)?shù)氐倪\輸公司，并學(xué)會了如何在復(fù)雜的定價環(huán)境中尋找最優(yōu)惠的價格。

鐵路運輸量同比增長，但一級鐵路的收入下降了2%，營業(yè)收入下降了11%。多式聯(lián)運業(yè)務(wù)量較上年下降6%，載貨量小幅上升。作者指出，多式聯(lián)運的前景是好的，因為越來越多的制造業(yè)轉(zhuǎn)移到墨西哥。

CSCMP的報告證實了其他數(shù)據(jù)，即貨運服務(wù)的買家處于更有利的地位，但隨著運力收緊，這種情況可能會改變。最近，在正常的航運淡季，空運和海運量激增，因為許多公司提前訂購，以趕在秋季假期高峰之前發(fā)貨，避免空間被擠壓。

海洋需求超過了現(xiàn)有的設(shè)備和船只，因為非洲周圍的航線變更擴(kuò)大了運營商網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致船只聚集和局部港口擁堵。這種不平衡導(dǎo)致集裝箱運價遠(yuǎn)高于季節(jié)性標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)貨運市場追蹤機構(gòu)稱，跨太平洋和亞洲-北歐的每日運費比4月份高出50%，比一年前高出近3倍，比2019年高出3.5倍。

從亞洲到美國西海岸的價格約為每40英尺6000美元，到東海岸的價格已超過7500美元，每條航線的價格比今年年初的峰值高出1000美元左右，當(dāng)時農(nóng)歷新年恰逢紅海危機開始。

Yusen Logistics國際部門副總裁Ron Marotta說:“我們看到顧客急于讓產(chǎn)品動起來，而不是等待，無論是為了產(chǎn)品的季節(jié)性發(fā)布，還是為了配合廣告活動。”“我不認(rèn)為移動產(chǎn)品的需求會減少。我只是覺得這會變得更加困難。我預(yù)測去西海岸的船只已經(jīng)滿了。我認(rèn)為將更難獲得空間，而且價格肯定會上升。”

Yusen Logistics是遠(yuǎn)洋運輸公司日本郵船的物流部門。

與此同時，按歷史標(biāo)準(zhǔn)衡量，庫存水平仍處于高位，但在企業(yè)在疫情期間持有更多庫存以對沖制造和運輸延誤后，庫存水平已開始穩(wěn)定下來。最近的證據(jù)表明，大多數(shù)公司已經(jīng)出售了大部分過剩庫存，并開始從海外訂貨以完成訂單。

CSCMP的報告稱，未來幾年對物流服務(wù)的需求是否會大幅增加是一個懸而未決的問題，因為全球宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)測顯示，到2030年，物流服務(wù)的增長將會疲軟，但如果地緣政治、天氣、勞工行動或其他事件擾亂供應(yīng)鏈運營，這一計算可能會發(fā)生變化。

報告作者說，一個新興趨勢是，亞馬遜和百事可樂物流公司(Pepsi Logistics Co.)等超大型貨運公司通過對外推銷自己的能力，將自己在內(nèi)部的物流專長轉(zhuǎn)化為利潤中心，有些公司甚至更進(jìn)一步，提供拖車和卡車車隊管理等資產(chǎn)搬運服務(wù)。這些公司在很大程度上正在將其業(yè)務(wù)商業(yè)化，因為它們的網(wǎng)絡(luò)中有多余的卡車運輸能力。報告稱，托運人需要將卡車經(jīng)紀(jì)服務(wù)和技術(shù)(如路線優(yōu)化)全面結(jié)合起來，而不僅僅是在私人車隊中出售回程航線的空間。

布羅根說:“我認(rèn)為，這背后的策略與一個更廣泛的觀點有關(guān)，即你的生態(tài)系統(tǒng)是否足夠大，可以為你帶來優(yōu)勢，或者你是否將生態(tài)系統(tǒng)視為一個你可以加入的公用事業(yè)。”

為私人車隊支付溢價，為大型托運人提供了其他戰(zhàn)略利益，包括管理車隊電氣化的能力，以及提高司機的生活質(zhì)量，從而減少員工流動率。

報告作者表示，同樣值得關(guān)注的是物流服務(wù)的融合，越來越多的輕資產(chǎn)經(jīng)紀(jì)公司投資于吊掛式拖車，越來越多的資產(chǎn)型承運人進(jìn)入經(jīng)紀(jì)和貨運代理行業(yè)，以擴(kuò)大商機。隨著參與者追求這些新的商業(yè)模式，經(jīng)紀(jì)商和基于資產(chǎn)的提供商之間的界限正在變得模糊。報告稱，獲得必要的專業(yè)知識、技術(shù)和資本，以達(dá)到成功所需的規(guī)模，對許多企業(yè)來說可能很困難。

可持續(xù)供應(yīng)鏈咨詢公司(Sustainable Supply Chain Consulting)負(fù)責(zé)人、CVS Caremark前供應(yīng)鏈高級副總裁凱文·史密斯(Kevin Smith)說，高利率使許多公司難以投資于物流技術(shù)、設(shè)備和倉庫。

“7%的資金成本，與公司0%的資本成本相比，決定了他們是想投資硬資產(chǎn)，比如設(shè)備和空間，還是想投資技術(shù)、自動化、可視性、庫存控制。資金成本讓人們質(zhì)疑他們是否應(yīng)該投資硬資產(chǎn)。”