行業專家預計今年和明年的全球貨機運力將達到“極限”，盡管目前正在進行大量的改造工作，將飛機從客運結構改造為全貨運結構，但在2022年或未來幾年，這都不會產生大量的額外(主甲板)運力。根據一家全球領先的管理咨詢公司的分析。

“目前正在飛行的貨機飛行時間最長。每一架仍能飛行的貨機——無論多么老舊和低效——都已投入使用，這使得主甲板的容量與新冠肺炎前相比增加了30%。麥肯錫公司全球運輸和物流業務的航空貨運服務線負責人在一次采訪中告訴Lloyd's Loading List。

“但是，在健康危機之前占所有航空貨運容量55%的艙內運力仍然下降了50%多一點。結果是，我們的產能缺口約為12-13%，要縮小這一差距，你真的需要相信，腹部產能正在回到接近以前的水平。”

縮小差距

Hausmann指出，國際航空運輸協會和其他組織的研究指出，世界上某些地區的航空客運服務正在恢復，這些地區已經接種了疫苗，流感大流行已經穩定下來。

“所以到今年年底，我們的產能可能會恢復到危機前的60%，到明年年底可能會恢復到90%。這意味著到明年年底，我們可能會面臨這樣一種情況，即航空貨艙運力或多或少地縮小差距，而貨艙運力繼續提高。

“但關鍵是，除非所有地方的腹部容量都恢復到100%，否則哪里的腹部容量會恢復。”我們可以公平地認為，航空旅客將首先通過大陸或短途或中程路線返回，以及前往旅游目的地(如馬爾代夫或加勒比)的洲際交通，這些地方與航空貨運基本無關。”

豪斯曼強調，當跨洲客運服務回歸商務旅行時，將達到一個關鍵階段，特別是跨大西洋航線，如歐洲-北美、歐洲-中國、歐洲-日本、歐洲-東南亞、歐洲、印度和美國-亞洲。“這些長途客運線路對于恢復腹部承載能力至關重要。”

產能過剩?

至于大規模推動客機轉變為貨機的可能性，豪斯曼指出，隨著航空貨運需求在一段持續、異常強勁的需求之后降溫，從現在開始的兩到三年內，將導致主甲板空間嚴重過剩:

他說:“(在大量采用轉換技術的過程中)存在產生產能過剩的內在風險。我們過去就看到過這種情況。基本上，人們現在看到了美元的跡象。但是我們真的需要看數量來確定有多少額外的轉換工作能力將產生與現有的體積maindeck空間市場上最新的分析的基礎上它似乎是在5 - 10%的地區只有在未來三年。”

他的同事，麥肯錫德國辦公室航空貨運研究負責人Tobias W?lfel也對貨機供應過剩的風險持懷疑態度。

“當談到未來幾年將有新的主甲板容量進入市場時，我們還必須牢記的是，是目前所有貨船的飛行我們有一個情況每一個可用的其中一個是服務——很多人老飛機的使用壽命和程序去市場在不久的將來。因此，這可能會抵消轉換工作帶來的產能過剩的前景，無論如何，這是有爭議的。”

豪斯曼強調，在世界上所有的貨運飛機中，幾乎有三分之一是為聯邦快遞(FedEx)、聯合包裹(UPS)和DHL等郵政、包裹和快遞專家運營的。

“在某種程度上，這樣的運力不會干擾航空貨運的運力。但評估未來幾年市場可能需要的貨運量總是一項困難的工作，因為有太多的變量需要考慮。

“不過，這是我們熟悉的情況，因為我們不時會有客戶就可能收購的專業飛機改裝公司和貨運航空公司進行盡職調查。

前景

Husmann強調，自COVID-19爆發以來，貨輪需求一直處于異常水平，這一趨勢將持續多久仍存在不確定性。

“很有可能，隨著大流行基本上消退，腹部空間重新進入市場，可以說，隨著可靠性的提高，海洋貨運設法恢復正常，航空運力的緊張將得到緩解，費率將企穩，但這一過程的時間表仍不明確。”顯然，在這種市場環境下，航空貨運價格沒有任何理由繼續大幅上漲。”

Hausmann補充說，更負面的分析不排除回到COVID - 19危機前的那段時期，航空貨運業多年停滯不前，甚至略有下降。

“但就我個人而言，我認為運費不會大幅下降，主要是因為跨境電子商務給航空貨運帶來的推動力很可能會得到維持，并有助于保持市場活躍，而預計全球經濟在大流行后復蘇的積極影響也將發揮作用。”