當前，我國已建成世界級港口群，港口軟硬件設施已步入世界一流水平，裝卸技術(shù)和服務效率處于世界領(lǐng)先地位。但港口群集疏運系統(tǒng)相對滯后，存在基礎設施銜接不暢、集疏運結(jié)構(gòu)不合理、多式聯(lián)運組織效率低、港城矛盾突出等問題。為進一步推動世界級港口群高質(zhì)量發(fā)展、推動物流降本提質(zhì)增效，應提升水鐵港設施聯(lián)通水平、優(yōu)化集疏運結(jié)構(gòu)、提升聯(lián)運組織效率、推動港產(chǎn)城融合發(fā)展。
集疏運體系不斷完善結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化
目前，我國沿海港口集疏運通道呈現(xiàn)以下特點：
港口集疏運體系日益完善。已基本形成以公路為主體，鐵路、水運和廊道為補充的港口集疏運體系。疏港公路建設較為完善，沿海主要港口二級及以上公路覆蓋率達到100%。長三角、珠三角等區(qū)域沿海港口依托長江、珠江水系密集水網(wǎng)，水路集疏運骨干作用日益凸顯。全國27個沿海主要港口中，22個已建有鐵路專用線，鐵路專用線總長702公里。大宗散貨集疏運量較大的港口皮帶廊道建設取得顯著進展，2024年全國沿海主要港口煤炭、鐵礦石封閉式皮帶廊道疏港量為2.84億噸，占比10.7%。鐵路、水路、廊道等綠色集疏運方式加快建設。
港口集疏運結(jié)構(gòu)不斷改善。已經(jīng)形成了“公路主導、鐵路短板、水路相對不足”的集疏運結(jié)構(gòu)。據(jù)統(tǒng)計，我國沿海主要港口62.7%的集裝箱由公路集疏港，鐵路和水路的集疏港比例分別為3.0%和34.3%，公路集疏港率較此前的80%降幅明顯。不過，對比歐美國家港口集裝箱公路集疏港約50%的比重，我國港口集裝箱公路集疏港率仍然有待進一步降低。僅有位于高等級航道網(wǎng)區(qū)域的上海港、廣州港其集疏運結(jié)構(gòu)接近歐美發(fā)達國家水平。
聯(lián)運組織模式持續(xù)優(yōu)化。水網(wǎng)區(qū)域港口的江河海聯(lián)運已網(wǎng)絡化、規(guī)模化、穩(wěn)定化，上海港、廣州港等港口水水中轉(zhuǎn)模式相對成熟。江海直達運輸取得顯著成效，寧波舟山港等港口通過研發(fā)江海直達新船型穩(wěn)步推動江海直達發(fā)展，航線擴大到12條，總運力擴大至39艘（約50萬噸）。鐵水聯(lián)運取得顯著成效，集裝箱鐵水聯(lián)運班列開行模式不斷創(chuàng)新，港口開行鐵水聯(lián)運班列線路共526條，完成集裝箱鐵水聯(lián)運量1155萬TEU，占集裝箱吞吐量的比重提升至3.48%。
對照高質(zhì)量發(fā)展要求尚存在一些不足
總體上，我國港口集疏運體系較好地保障了港口的生產(chǎn)經(jīng)營，但對照高質(zhì)量發(fā)展的要求，還存在以下不足：
——港口與集疏運體系基礎設施銜接不暢。
港口與集疏港鐵路、內(nèi)河航道“最后一公里”銜接不暢。疏港鐵路支線（專用線）建設整體進度落后于規(guī)劃進度，上海等港口的核心港區(qū)未與鐵路銜接。部分港口內(nèi)河集疏運通道由于航道等級過低或尚未通內(nèi)河航道等造成通而不暢或不通，大部分沿海港口缺乏內(nèi)河集疏港方式。
集疏港鐵路、內(nèi)河航道大通道能力不足，無法滿足港口集疏港的能力要求。部分重點貨運通道規(guī)劃建設滯后，如大秦線等重點煤炭運輸通道存在能力不足。國家高等級航道網(wǎng)尚未高標準成網(wǎng)，長三角高等級航道網(wǎng)三級及以上標準航道達標率僅59%。長江、西江等干線大通道中存在船閘擁堵、橋梁礙航等卡脖子導致通道能力過低等問題。
——鐵水發(fā)展不足導致集疏運結(jié)構(gòu)不合理。
港口集疏運主要依賴公路，沒有同步依托鐵路、內(nèi)河集疏運方式，導致公路承擔了超量的集裝箱集疏運任務，擁堵問題突出，如寧波舟山港疏港公路平均斷面流量6.2萬輛/日、飽和度1.1，為全省路網(wǎng)平均水平的1.6倍。
鐵路市場化程度不高，在服務質(zhì)量、運價機制、運輸時效等方面都難以滿足貨主需要，不能及時適應和反饋市場需求。
內(nèi)河航道發(fā)展嚴重不足，內(nèi)河水運優(yōu)勢未能有效發(fā)揮。據(jù)統(tǒng)計，2013—2023年間年均交通固定資產(chǎn)投資約3.14萬億元。其中內(nèi)河水運僅666億元，占比僅為2.1%，而內(nèi)河的貨運量和周轉(zhuǎn)量占比卻達到8.2%和7.9%。
——標準規(guī)范不銜接導致聯(lián)運組織效率低。
各環(huán)節(jié)運輸管理標準不統(tǒng)一。鐵路、水路等運輸方式在集裝箱裝載、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)的管理規(guī)范標準各成體系，各部門間缺乏信息資源互聯(lián)共享合作機制，信息共享意愿不強；鐵路對可裝箱貨物和集裝箱貨物裝載要求都較海運更為嚴苛，導致部分貨物和集裝箱聯(lián)運受限。
江海直達配套政策亟需完善。江海直達船的配員要求均高于同總噸位的內(nèi)河船和沿海船，例如，武漢—洋山1140標箱江海直達船與同總噸內(nèi)河船和沿海船相比，配員分別多了5人和2人。寧波舟山港的江海直達江出海的需求腹地主要集中在嘉興、溫臺等地，但其不在特定航線范圍內(nèi)，江海直達特定航線范圍有待拓展。
——資源要素日益趨緊導致港城矛盾突出。
港城綜合交通網(wǎng)規(guī)劃建設有待完善。早期城市規(guī)劃對港口集疏運綜合交通規(guī)劃的關(guān)注不足，未能為集疏港公路、集裝箱港外堆場、集卡停車場等布局預留充足空間，造成疏港交通與城市交通混行。尤其隨著城市進一步擴張，部分港區(qū)存在“城圍港、港擠城”態(tài)勢，港城空間矛盾較為突出。
集疏運通道建設要素保障制約日益趨緊。大型沿海港口所在城市一般經(jīng)濟發(fā)達、人口眾多，岸線、土地等資源存量極為緊張，新建鐵路專用線、內(nèi)河航道和公路等集疏運基礎設施擴建的難度較大。同時，綜合交通規(guī)劃建設往往涉及不同管理部門和諸多利益主體，港城綜合交通全方位深度融合受限。
多措并舉破解發(fā)展難題
針對以上問題，筆者認為，可以從以下幾方面入手：
第一，著力打通瓶頸制約，提升水鐵港設施聯(lián)通水平。
強化內(nèi)河航運對沿海港口的戰(zhàn)略支撐作用。鼓勵具備條件的港口大力發(fā)展內(nèi)河航道集疏運體系，重點推進上海港大蘆線東延、寧波舟山港杭甬運河、連云港港與宿連航道連申線銜接，加快研究提升珠江口崖門出海航道、蓮沙蓉水道等重點航道通航能力。
持續(xù)提升江海聯(lián)運港區(qū)的換裝能力，針對江海聯(lián)運重要樞紐和節(jié)點，要加大海河中轉(zhuǎn)、江海直達配套碼頭和錨地等設施的建設和升級改造。
加快推進港鐵路專用線建設，明確要求沿海港口主要港區(qū)在編制規(guī)劃時聯(lián)通鐵路，推動鐵路港前站、鐵路專用線向港口堆場和碼頭前沿延伸，努力消除鐵水聯(lián)運物理阻斷和管理壁壘。
第二，著力優(yōu)化集疏運結(jié)構(gòu)，促進通道韌性綠色發(fā)展。
建立“宜水則水、宜鐵則鐵、宜公則公”的港口綠色集疏運體系及發(fā)展理念，因地制宜提升水路、鐵路、皮帶廊道集疏運占比。
深化鐵路貨運改革，重點從建立市場化服務機制、創(chuàng)新服務模式、促進路局間協(xié)同、加強港鐵協(xié)作等方面入手，持續(xù)提升鐵路集疏港比例。
大力推動內(nèi)河航運的發(fā)展，加大內(nèi)河水運投資和政策支持力度，發(fā)揮內(nèi)河集疏運比較優(yōu)勢和潛力，持續(xù)提升服務世界級港口群高質(zhì)量發(fā)展的能力。
建立重點港口集疏運結(jié)構(gòu)統(tǒng)計制度，規(guī)范統(tǒng)計口徑，加強定期跟蹤監(jiān)測，推動開展“港口城市運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化”建設試點。
第三，著力協(xié)同模式創(chuàng)新，提升聯(lián)運組織效率。
鼓勵港航和鐵路企業(yè)加強協(xié)作、信息互聯(lián)、標準對接，探索建立我國集裝箱運輸?shù)慕y(tǒng)一數(shù)據(jù)格式和標準。針對計費標準、管理標準等問題，在確保運輸安全的前提下盡快制定有利于集裝箱公鐵水聯(lián)運的可裝箱貨物認定標準。
加強江海直達運輸有效政策供給研究，創(chuàng)新實施特定航線“一線一策”安全監(jiān)管模式，優(yōu)化船員配置要求，不斷提升江海直達運輸覆蓋范圍和服務能力。大力發(fā)展“江海直達+長江班列”運輸新模式，推動江海直達服務向長江中上游拓展。
鼓勵培育港口企業(yè)向多式聯(lián)運經(jīng)營人轉(zhuǎn)型，提供全程綜合物流解決方案。推動內(nèi)河水運與產(chǎn)業(yè)深度融合，研究開發(fā)短支航線運輸，實現(xiàn)內(nèi)河水運“門到門”運輸。
第四，著力統(tǒng)籌融合發(fā)展，破解港產(chǎn)城發(fā)展困局。
推進集疏運通道與城市總體規(guī)劃融合發(fā)展，推動政府管理協(xié)同，統(tǒng)籌港口、集疏運、產(chǎn)業(yè)、臨港城區(qū)的一體化布局，做好港口集疏運發(fā)展空間預留、用地功能管控、開發(fā)時序協(xié)調(diào)等工作，研究設置港城界面空間緩沖和功能協(xié)調(diào)地帶，構(gòu)建與城市交通適度分離的港口集疏運系統(tǒng)。
鼓勵港口、鐵路企業(yè)共建共用內(nèi)陸無水港，構(gòu)建轉(zhuǎn)運高效的聯(lián)運通道體系。對于受城市交通制約較大的重要港區(qū)，鼓勵建設客貨分離的集疏運公路體系。研究落實建設要素要求，保護運河線位資源和關(guān)鍵節(jié)點，適時啟動開發(fā)建設。