在國慶黃金周假期之前，班輪公司取消了多個從亞洲-歐洲及亞洲-美國的出口航次。

Drewry最新發布的取消航次評估數據顯示，從第36周(9月2日至9月8日)至第40周(9月30日至10月6日)的五周內，跨太平洋、跨大西洋及亞洲至北歐和地中海的主要貿易航線總共有696個預定航次，其中68個航次已經宣布取消，取消率為10%。

具體而言，跨太平洋東行航線取消的航次最多，占比51%；亞洲至北歐和地中海航線占28%；跨大西洋西行航線占21%。

在接下來的五周內，THE聯盟取消了17個航次，海洋聯盟和2M聯盟則分別取消了12個和10個航次，非聯盟船公司則取消了 29個航次。

今年“淡季不淡，旺季不旺”的集運市場備受關注。現貨運價在5月份傳統“淡季”逆勢飆升，卻在7月份進入“旺季”后，亞洲至歐洲及跨太平洋東行航線的現貨運價卻一直在穩步下跌。

馬士基表示，客戶提前將貨物運往歐洲，以避免潛在的中斷，今年集運市場旺季比往年“早得多”到來。

Drewry世界集裝箱指數（WCI）（截至8月29日）下降3%至5181美元/FEU。

盡管國際碼頭工人協會（ILA）港口罷工的威脅迫在眉睫，但本周跨太平洋東行運費略有下降。Drewry預計，未來幾周東西向的運價將保持穩定。

根據WCI數據顯示，截至8月29日，今年的平均綜合指數為4108美元/FEU，較10年間平均運價水平2809美元/FEU高1299美元。其中，從中國出發的航線，上海-鹿特丹下降3%至7204美元/FEU；上海-熱那亞下降3%至6611美元/FEU；上海-紐約下降2%至8591美元/FEU；上海-洛杉磯下降2%至6248美元/FEU。事實上，從中國出發的航線運價仍處于高位，分別較去年同期高346%、224%、150%和182%。

Drewry表示，隨著現貨運價持續下跌，且黃金周假期前需求持續疲軟，班輪公司不得不采取更多取消航次的措施來應對。而通常情況下，黃金周假期工廠放假一周之前訂單量會激增。托運人和BCO應制定應急計劃，以減輕任何最后一刻取消航次對其貨運的影響。

業內人士預計，隨著聯盟洗牌重組，集運市場的動蕩會持續多久，還是要看未來供求關系。今年在淡季需求疲軟的關鍵期內，將會出現“更多”的停航。

他表示，“今年不會有所謂的‘價格戰’。只要紅海危機持續，船舶繼續繞航，我們認為沒事，市場將保持當前態勢。”