一項(xiàng)最新分析揭示了全球集裝箱航運(yùn)業(yè)在第二季度的驚人利潤，總額超過100億美元。這一增長主要得益于紅海航線的改道，這不僅增加了貨運(yùn)量，也推高了運(yùn)費(fèi)。行業(yè)資深分析師約翰·麥考恩指出，全球主要集裝箱運(yùn)輸公司，如丹麥的A.P．莫勒-馬士基（AMKBY.US）和中國的中遠(yuǎn)海運(yùn)控股有限公司，其凈收入較第一季度幾乎翻倍，并且超過了2023年同期的88.8億美元。
麥考恩預(yù)測，鑒于國際貿(mào)易市場的強(qiáng)勁表現(xiàn)，本季度利潤有望實(shí)現(xiàn)更大幅度的增長。他強(qiáng)調(diào)，盡管疫情期間供應(yīng)鏈?zhǔn)艿經(jīng)_擊，但航運(yùn)業(yè)依然保持了強(qiáng)勁的增長勢頭，這一行業(yè)承擔(dān)著全球80%的商品貿(mào)易運(yùn)輸。然而，2023年最后一個(gè)季度，該行業(yè)出現(xiàn)了集體虧損。目前，航運(yùn)公司正受益于供需兩端的積極因素，利潤正在反彈，盡管仍低于疫情高峰時(shí)期的水平。
紅海航線的改道導(dǎo)致船只不得不繞道南部非洲，這加劇了運(yùn)力緊張，推高了現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)費(fèi)，并在一些主要港口造成了擁堵。麥考恩引用集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)有限公司的數(shù)據(jù)指出，盡管面臨挑戰(zhàn)，上季度全球集裝箱運(yùn)輸量仍達(dá)到了4640萬個(gè)20英尺集裝箱的歷史新高，超過了2021年第二季度4620萬個(gè)的記錄。
據(jù)悉，美國目前的需求主要由零售商和其他進(jìn)口商推動(dòng)，他們?cè)诿绹鴮?duì)中國商品征收關(guān)稅以及美國碼頭工人可能的罷工前囤貨，這進(jìn)一步加劇了每年這個(gè)時(shí)候通常出現(xiàn)的節(jié)前訂貨熱潮。
麥考恩警告稱，如果發(fā)生覆蓋整個(gè)海岸或主要港口的罷工，將對(duì)所有大型航運(yùn)公司的集裝箱網(wǎng)絡(luò)造成嚴(yán)重破壞，并且這種影響將迅速蔓延至美國航線之外。
美國港口進(jìn)口量接近歷史高位
在美國，盡管對(duì)經(jīng)濟(jì)降溫的擔(dān)憂不斷，但最繁忙的港口綜合體的進(jìn)口量仍接近疫情期間的高位。洛杉磯港和長灘港，這兩個(gè)港口約占美國集裝箱進(jìn)口總量的三分之一，7月份的吞吐量創(chuàng)下歷史第三高，略低于2021年5月的歷史最高水平。當(dāng)時(shí)，大量消費(fèi)品的涌入導(dǎo)致了陸地供應(yīng)瓶頸，等待靠岸的貨船隊(duì)伍也越來越長。
長灘港的首席執(zhí)行官馬里奧·科爾德羅表示，隨著消費(fèi)者購買返校用品，托運(yùn)人在關(guān)稅可能上漲之前發(fā)貨，港口正處于航運(yùn)旺季的有利位置。他還提到，碼頭容量充足，貨物運(yùn)輸繼續(xù)高效且可持續(xù)。
然而，東海岸和墨西哥灣沿岸碼頭工人與雇主之間的談判陷入僵局，他們的合同將于9月30日到期。這導(dǎo)致部分原本可能通過波士頓港口運(yùn)往休斯頓的海運(yùn)貨物轉(zhuǎn)移到西海岸門戶，直到這一不確定性得到解決。
根據(jù)哥本哈根海事數(shù)據(jù)和咨詢公司Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，罷工每持續(xù)一天，港口需要大約五天時(shí)間來清理積壓的貨物。例如，從10月1日開始的為期一周的罷工，要到11月中旬才能結(jié)束。
Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官艾倫·墨菲在上周發(fā)布的研究報(bào)告中表示，如果發(fā)生為期兩周的罷工，港口實(shí)際上要到2025年才能恢復(fù)正常運(yùn)營。
美國零售聯(lián)合會(huì)和哈克特協(xié)會(huì)本月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年美國通過主要港口的集裝箱進(jìn)口量預(yù)計(jì)將達(dá)到2490萬個(gè)20英尺當(dāng)量單位，比去年增長12%，接近2021年和2022年超過2500萬個(gè)的水平。
航運(yùn)業(yè)強(qiáng)勁漲勢能否持續(xù)？
多年來，洛杉磯-長灘港和其他西海岸港口的市場份額一直在輸給東部競爭對(duì)手。Hackett Associates的創(chuàng)始人本·哈克特表示，對(duì)東部港口勞動(dòng)力中斷的擔(dān)憂導(dǎo)致西海岸的貨運(yùn)份額“三年來首次超過50%”。
這些因素扭曲了需求狀況，使得難以判斷航運(yùn)旺季是否提前開始、貿(mào)易量是否很快趨于平穩(wěn)，或者進(jìn)口商是否會(huì)繼續(xù)比平時(shí)進(jìn)口更多。然而，還有另一種可能性是，消費(fèi)者的持續(xù)消費(fèi)能力觸底，導(dǎo)致倉庫爆滿，企業(yè)庫存過剩。
最新的零售銷售報(bào)告顯示，盡管借貸成本上升、勞動(dòng)力市場降溫、戰(zhàn)爭和十一月美國總統(tǒng)大選給經(jīng)濟(jì)前景蒙上陰影，但消費(fèi)者仍然表現(xiàn)出韌性。然而，隨著疫情期間的儲(chǔ)蓄基本消失，加上工資增長放緩，許多美國人越來越多地使用信用卡和其他貸款來支持購物。
不過，到目前為止，這個(gè)占全球商品貿(mào)易 80% 的行業(yè)至今尚未顯露出消費(fèi)放緩的跡象。當(dāng)被問及是否預(yù)見到經(jīng)濟(jì)衰退的來臨，全球第五大集裝箱運(yùn)輸公司的首席執(zhí)行官給出了樂觀的看法，他認(rèn)為，根據(jù)目前的預(yù)訂情況，經(jīng)濟(jì)衰退似乎不會(huì)出現(xiàn)。
德國集裝箱運(yùn)輸巨頭Hapag-Lloyd AG的首席執(zhí)行官羅爾夫·哈本·詹森表示，自5月1日以來，公司對(duì)持續(xù)強(qiáng)勁的需求感到驚訝，這種勢頭預(yù)計(jì)將延續(xù)至第三季度。
洛杉磯港8月份的初步數(shù)據(jù)也顯示出港口效率的持續(xù)提升。執(zhí)行董事吉恩·塞洛卡指出，幾乎所有的港口效率指標(biāo)都達(dá)到了或超過了疫情初期激增時(shí)的水平，盡管近期出現(xiàn)了一些微觀層面的問題。
例如，集裝箱的停留時(shí)間——一個(gè)衡量集裝箱在港口流轉(zhuǎn)效率的指標(biāo)——已延長至六天以上。塞洛卡認(rèn)為，這個(gè)數(shù)字過長，理想狀態(tài)應(yīng)該在兩到四天之間。
此外，卡車底盤的供應(yīng)也開始出現(xiàn)緊張，這一問題部分源于2021年和2022年疫情期間洛杉磯-長灘鐵路服務(wù)的嚴(yán)重延誤。
盡管面臨這些挑戰(zhàn)，塞洛卡并不認(rèn)為存在需要過分擔(dān)憂的問題。他強(qiáng)調(diào)，過去三個(gè)月，港口的生產(chǎn)效率一直保持在較高水平。
一些行業(yè)分析師預(yù)測，美國的進(jìn)口量可能在7月份達(dá)到頂峰，這一觀點(diǎn)與近期現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)的下降趨勢相吻合。
塞洛卡表示，他們將密切關(guān)注這一預(yù)測是否成真，但他同時(shí)指出，這在很大程度上將取決于整體經(jīng)濟(jì)的走勢。