由于巨大的訂單將交付日期推遲到2029年，班輪運輸運營商現在被迫簽訂新船合同。

船舶運營商正處于兩難境地，他們必須訂購船只，否則就會落后于競爭對手，但他們也必須決定使用哪種燃料。這是船東面臨的兩難境地，他們今天必須決定5年后的戰略是什么。

一家大型船級社的一位高管表示:“許多船位都分配給了天然氣運輸船，這是卡塔爾的一筆大訂單，而這些船只在干船塢的時間是其他船只的兩倍。”

據消息來源說，即使開設新的船廠也不會減輕造船廠的壓力，因為它們沒有足夠的熟練工人來填補這些職位。

“在韓國，有6000個焊工的職位空缺，”消息人士說，“他們現在給焊工發了很多錢，不是因為他們賺了很多錢，而是因為他們必須留住員工。一些船廠甚至保留了員工的資歷，不讓他們離開。”

這位高管在非正式發言中表示，傳統船舶在干船塢的時間約為50-60天，而Q-Max和其他配備復雜密封系統的液化天然氣運輸船的建造時間是其他船舶的兩倍，這實際上使干船塢的容量減半。這反過來又降低了堆場容量，增加了堆場擁堵和新造船積壓。

這位不愿透露運營商名字的消息人士表示，一些班輪運營商已經決定瞄準低碳燃料，而不是使用液化天然氣等“過渡”燃料，然而，他們不得不改變戰略，否則就有可能落后于主要競爭對手。

上個月初，馬士基宣布將推出50-60艘80萬teu船的船隊更新計劃。

馬士基表示:“推進技術的確切劃分將考慮到未來的監管框架和綠色燃料供應。馬士基已經開始確保液化生物甲烷(bio-LNG)的承購協議，以確保新的雙燃料氣體船在本十年內減少溫室氣體排放。”

馬士基最初表示，它更愿意直接轉向低碳或零碳燃料，并排除了訂購液化天然氣、雙燃料船的可能性。

馬士基的一位發言人表示，該公司的立場保持不變，即液化天然氣不是脫碳問題的答案。

“我們對液化天然氣的總體立場沒有改變:液化天然氣是一種化石燃料;液化天然氣是甲烷，是一種非常強大的溫室氣體，尤其是短期內。當化石液化天然氣作為船舶燃料用于甲烷泄漏最低的發動機類型時，只能在生命周期的基礎上貢獻適度(10-15%)的溫室氣體減排，但它不是解決問題的辦法。雖然我們可以將液化天然氣視為化石燃料的替代品，但它不能替代任何綠色燃料。”

盡管如此，Maersk也承認液化天然氣是一種“強有力的溫室氣體”，但他補充說:“我們看到液化生物甲烷(也稱為生物液化天然氣)的可用性有很大的發展前景，盡管它的完全規模化能力還有待觀察。通過使我們的雙燃料船隊多樣化，我們獲得了多種未來燃料途徑的技術和商業知識和經驗，我們加強了工具包，這將引導我們實現2030年sbti驗證的近期目標。”