近期，國內三家主要造船總裝平臺披露了2024年一季度財報。
具體來看，中船防務在一季度實現了28.07億元的營業收入，同比增長47.82%；扣非凈利潤達到1537萬元，同比增長179.62%。
中國重工的表現同樣亮眼，營業收入達到101.7億元，同比增長49%；扣非凈利潤實現8891萬元，更是同比增長708.83%；中國船舶也不例外，一季度實現扣非凈利潤3.384億元，同比暴增10倍。
以上三家總裝平臺的扣非凈利潤均已轉為正值，利潤拐點基本得到確認。
雖然造船板塊一季度業績基本符合市場預期，但市場也未必買賬。這是因為，有很多資金在博弈業績拐點，除非業績大幅超出預期，否則這些資金可能會選擇獲利了結，導致板塊短期經歷調整。
無論市場如何表現，我們都不必悲觀，造船行業的上升趨勢仍未結束。
為何這么說？請看下文。
買入的邏輯證偽了嗎？
買造船業，其實買的就是利潤兌現。這一點基本已經成為市場共識，尤其是對于那些中長期投資者而言。
周期股的投資機會一般有三個階段：一是板塊預期改善階段，即市場通過推演供需邏輯來推測未來價格會上漲；二是邏輯兌現階段，即價格上漲；三是利潤兌現階段，行情出現分化。通常，周期股的上漲行情主要集中在前兩階段。
然而，造船板塊的情況略有不同。由于資本市場在前兩個階段較為謹慎，上漲行情大多發生在利潤兌現階段。
這主要是因為造船業的訂單交付周期較長。從簽訂訂單到交付船只，時間跨度通常在1到2年不等。以中國船舶公司為例，散貨船從開工到交船需10至12個月，集裝箱船需14至20個月，原油輪需12至14個月，而大型LNG運輸船的建造周期則約為2年。
市場擔憂在如此長的交付期間內，變數眾多，如訂單無法順利交付、船板價格上漲或人民幣大幅升值等因素，最終利潤的實現可能受到影響。
例如，按照平均1.5年的交付周期推算，造船企業的利潤拐點應出現在2022年下半年。然而，直至2023年第三季度，利潤仍未顯著釋放。其根本原因在于這段期間內造船企業一直在交付的是在低船價和高鋼價時簽訂的訂單。
因此，在利潤真正兌現之前，投資者的熱情仍被壓制，它們在等待更明確的利潤釋放信號。
2024年1月下旬至2月下旬，中國動力、中國船舶和揚子江造船集團相繼發布的業績報告釋放出利潤好轉的跡象，這極大地提高了市場對2024年一季度利潤拐點出現的預期，從而提振了市場情緒。
從以上總裝平臺2024年一季度業績表現來看，利潤拐點已經確立，并釋放出利潤加速釋放的信號。接下來，隨著更多高船價低鋼價的船舶交付，造船企業的利潤將逐步兌現出來。
因此，當前造船板塊的投資邏輯仍然站得住腳，并未被市場證偽。
市場究竟在擔憂什么？
第一個擔憂：美國301調查是否會引發船東棄單，影響造船板塊的基本面。
3月12日，美國工會提出要求對中國造船業發起“301調查”。隨后，于4月17日美國總統喬·拜登宣布對中國鋼鐵征收25%的關稅，并正式啟動對中國造船業的調查。
盡管這些舉措引發了市場情緒的波動，我們認為它們對行業基本面的實際影響有限，理由如下：
首先，中國船廠在全球造船市場中占據絕對領先地位，2023年新接訂單量占全球總量的66.6%。若對中國船廠進行制裁，短期內其他國家難以接替這一巨大的產能；
其次，船舶注冊地通常是如巴拿馬、利比里亞和馬紹爾群島等離岸國家，而歐美國家除了國內貿易船舶外，直接下單的情況相對較少，因此美國難以對這些區域施加直接影響；
最后，考慮到船用配件及其他關鍵技術主要由日本、韓國和歐洲控制，美國單方面的制裁可能影響有限，除非采取多國聯合制裁的策略。此外，中國已經通過合資等形式掌握了主要船型的核心技術，整體風險可控。
綜合以上因素，美國發起的301調查引發船東取消訂單的可能性不大。此外，從歷史經驗看，船東由于過度樂觀和非理性下單，在隨后爆發的金融危機中遭遇了現金流風險，導致大量訂單取消。與那時相比，當前市場環境下，本輪周期中取消訂單的風險似乎較低。
第二個擔憂：造船板塊當前估值是否高了。
2022年5月至今，中國船舶股價累計上漲了130%+，市值達到了1650億元，市場預期中國船舶2025年實現歸母凈利潤100億元，對應的PE為16.5倍，在周期股中較高。
值得注意的是，在上一輪上漲行情中（2006.11-2007.10），中國船舶的PE一度超過100倍，顯然，PE法并不適用于造船板塊。
實際上，我們可以采用市值訂單比（市值/在手訂單）來評估。截至2023年末，中國船舶累計手持民品船舶訂單261艘/1943.78萬載重噸，以當前1665億元的市值計算，中國船舶的市值訂單比僅為0.86。以下圖表顯示，這一比值處于歷史低位。
這輪周期與上一輪有什么區別？
造船行業以其長周期特性而著稱，一般每輪周期持續約20年。2002年啟動的上一輪造船周期，在2002至2008年間迎來了上升期，這一時期是典型的新增需求驅動——全球化加速和中國崛起所帶來的需求飆升。
本輪周期，啟動于2020年11月，主要是由替代需求推動。
船舶行業的更新周期大約為20年，這意味著1996至2011年間上行周期中新增的船只已在2021年進入更換階段。到2023年，全球船隊中約有12.6%的船舶船齡超過了20年，同時環保政策的加強也促使了舊船的淘汰。
與上一周期相比，本輪的特點在于船型更為豐富且復雜，各種船型的老化速度和更新需求的觸發點各不相同（散貨船、集裝箱船、LNG船和油船先后接力），導致本輪周期的上升階段預計將持續時間更長。
在上一周期中，由于船東的過度樂觀和對航運市場景氣度的誤判，他們沖動地大量下單新船，推動這一周期達到前所未有的高度，形成了一輪超級船周期。相較之下，本輪周期的走勢顯得更為平穩，但高峰期的強度會有所減弱。
判斷走勢跟蹤哪些指標？
目前，我們已經明確了板塊的投資邏輯和大方向，接下來就需要通過跟蹤那些可能影響這一邏輯的關鍵指標，以便及時判斷短期市場趨勢。
在產業層面，我們要跟蹤利潤兌現的持續性（利潤兌現的確定性已經由過去2-3年的訂單決定）。利潤兌現的持續性越強，相應地市場情緒也會更加高漲，反之則需謹慎。
對于造船行業而言，影響利潤兌現持續性可以從短期、中期和長期三個維度進行考量：
短期維度：通常包括人民幣兌美元的匯率波動、造船板價格波動等。這些指標可追蹤至日度數據。
匯率數據比較好查詢，造船板價格走勢大家看Wind上的上海20mm造船板價格這個指標。
中期維度：需要關注新接造船訂單量、手持訂單量和新造船價格等指標的變化，這些因素將對2-3年后的業績產生影響。特別是完工量的速度，將直接決定高造價船舶的交付速度。
以中國船舶股價為例，通過回顧新船價格指數、新接訂單量、手持訂單量及交付訂單量的數據和趨勢，我們可以看到在2002至2007年船價上行期間，公司股價的走勢大致與船價同步，但股價的峰值出現得比船價峰值稍早；新船價格指數與手持訂單量基本呈正相關。
根據中國船舶工業行業協會官網，2024年1-2月，我國造船完工量826萬載重噸，同比增長95.4%；新接量1520萬載重噸，同比增長64.4%；手持量14919萬載重噸，同比增長31.1%。
此外，Wind數據顯示，2024年3月，我國新造船價格指數為1083點，環比增長0.74%，持續刷新歷史新高。
長期維度：需要關注的是地緣政治風險、宏觀經濟發展趨勢、環保新規的實施以及老舊船只的更新替換需求等因素。
事件驅動上，我們應關注資產重組的進展。
為了解決同業競爭問題并提升整體運營能力及市場競爭力，中國船舶集團未來可能會加速整合其旗下上市公司，包括中國船舶、中國重工和中船防務，逐步剝離不良資產，同時注入優質院所和科技類資產，如表外的滬東中華。
根據公告，中國船舶集團承諾在2026年6月之前完成資產整合。一旦整合完成，集團內部的業務協同將逐漸替代同業競爭，中國造船集團有望在高附加值產品領域提升競爭力，贏得更大的市場份額。
除了上述因素，更關鍵的是，市場資金將聚焦于二季度，預測和博弈利潤釋放的規模。在這一過程中，我們需要密切監控那些可能影響這種預期的信號，包括造船企業的業績預告、船廠訂單交付速度等。
綜上所述，造船行業的主要市場行情尚未真正啟動。如果板塊出現調整，如何應對？還需根據個人的持倉情況和交易策略來定。