咨詢公司Maritime Strategies International(MSI)董事Stuart Nicoll預(yù)測隨著集裝箱船、氣體運(yùn)輸船和汽車船的需求放緩2024年油輪和散貨船將成為主力不過他認(rèn)為訂單量不會(huì)有大幅增加。

Stuart Nicoll說在雙燃料動(dòng)力船舶的替代需求和船隊(duì)更新的增量需求推動(dòng)下新造集裝箱船、汽車船和氣體運(yùn)輸船的訂單激增造船廠享受了兩年的好時(shí)光。

不過他得出結(jié)論2022年和2023年新造船大大超過了潛在的替代和船隊(duì)增量需求增長。他說“在2021年成為集裝箱船增長奇跡年之后我們預(yù)計(jì)2022年和2023年訂單將有所收縮。現(xiàn)在看來船東對集裝箱船、LNG運(yùn)輸船和汽車船進(jìn)行了巨額投資兩年內(nèi)訂單總量約1.37億修正總噸。”

那么2024年造船業(yè)的牛市會(huì)結(jié)束嗎?

由于當(dāng)前運(yùn)價(jià)大幅下降對新造集裝箱船的需求大幅減少而汽車船的訂單占目前全球船隊(duì)的30%以上。Stuart Nicoll認(rèn)為這三種船型的競爭終于失去了動(dòng)力他預(yù)測2024年將從2021年至2023年的平均每年4700萬修正總噸降至1600萬修正總噸。

他說:“隨著這三大船型的調(diào)整油輪和散貨船將成為主力。”但他預(yù)計(jì)這兩種船型的訂單不會(huì)有大幅增加。

克拉克森董事總經(jīng)理Stephen Gordon預(yù)測2024年可能會(huì)有更多的油輪訂單因?yàn)樵摯驮谛略齑唵握棘F(xiàn)有船隊(duì)的比例最小。此外他還預(yù)計(jì)郵輪訂單會(huì)出現(xiàn)增長。

Stephen Gordon稱“在疫情期間郵輪業(yè)經(jīng)歷了一段非常艱難的時(shí)期。2023年的乘客數(shù)量已恢復(fù)到疫情前的水平估計(jì)達(dá)到3100萬人次2024年我們預(yù)計(jì)全球?qū)⒂?500萬人次乘坐郵輪?；诖藦脑齑慕嵌葋砜次磥韼啄赅]輪新造船活動(dòng)會(huì)有所增加。”

新造船價(jià)格

過去兩年集裝箱船、汽車船和LNG運(yùn)輸船的訂單狂潮加上船臺有限以及造船廠普遍面臨的通脹壓力(包括勞動(dòng)力成本)導(dǎo)致2019年以來新造船價(jià)格上漲了約40%。

然而與2008年的峰值相比價(jià)格水平仍然較低當(dāng)時(shí)卡爾薩姆(kamsarmax)散貨船的新造船價(jià)格約為5000萬美元而VLCC的價(jià)格約為1.6億美元而目前的價(jià)格分別為3500萬美元和1.28億美元。

Stuart Nicoll表示:“鑒于我們預(yù)測2024年和2025年的接單量將低于完工量新造船價(jià)格下降仍然是我們的基本觀點(diǎn)。”

“2024年的年平均價(jià)格水平可能比今年略低這也意味著峰值將延長。雖然造船廠在手訂單支持了這一趨勢但現(xiàn)在一些造船廠的成本也確實(shí)在下降。特別值得注意的是預(yù)計(jì)2024年和2025年主要亞洲貨幣將保持在極低水平從而增加以本幣為單位的造船廠收入。”

Stephen Gordon則表示中國船廠主導(dǎo)著世界造船市場2023年中國造船廠的完工量達(dá)到3500萬修正總噸首次占全球總量的50%左右。

MSI表示中國船廠在集裝箱船、散貨船、油輪和汽車船的新造船訂單中處于領(lǐng)先地位截至2023年11月底中國船廠手持訂單達(dá)到1.02億修正總噸。韓國位居第二但其新造船總量的一半是LNG運(yùn)輸船。日本船廠位居第三訂單量不到中國的20%散貨船為其主力。

MSI董事Stuart Nicoll表示“MSI預(yù)計(jì)明年油輪和干散貨船將分別占新造船訂單的32%和25%以修正總噸計(jì)算中國船廠很可能會(huì)繼續(xù)獲得大部分訂單。”

他說:“2024年和2025年最大的看點(diǎn)是船廠能否按期交船。”中國船廠2024年計(jì)劃完工量為3500萬修正總噸而過去三年的平均完工量為2530萬修正總噸。韓國計(jì)劃交付2300萬修正總噸而此前平均完工量為1600萬修正總噸日本也計(jì)劃交付1080萬修正總噸。

Stuart Nicoll表示“可以認(rèn)為最近一系列船廠的重啟可能有助于船廠按期交付。”