就teu運力而言,今天的集裝箱船訂單是有史以來最大的。Alphaliner的分析師指出,馬士基在更新其老化的船隊方面明顯落后于同行,因此需要多少訂購的新船來替代船隊,這有助于對新船的雪崩有一些看法。
Alphaliner的數據顯示,排名前十的海運公司目前有431艘集裝箱船訂單,總運力超過590萬teu,再加上創紀錄的液化天然氣船訂單,已將亞洲各地藍籌船廠的油輪和干散貨船東擠走。
經紀公司Gibson在最近的一份報告中指出:“中國新增的集裝箱船訂單……正越來越多地占用造船廠的產能。”“再加上集裝箱船市場詢盤的進一步加強,油輪新造船的可用艙位正在與集裝箱競爭,這影響了船廠的情緒和維持其定價的能力,并信心十足地推動其遠期交付。”
截至8月底,Boxship新造船合同已經超過了2023年全年的總數,在這期間的幾周內又預訂了數十萬個空位。
今年6月,全球班輪船隊規模有史以來首次達到3000萬teu。
雖然全球集裝箱船隊在未來幾年將顯著增長,但Alphaliner的數據確實顯示,在十大班輪公司中,近一半的訂購船舶實際上是替換噸位。
Alphaliner的數據顯示,如今,排名前10位的集裝箱航運公司仍運營著683艘船齡在20年及以上的船舶,運力超過260萬teu。
假設一艘海運貨船的正常商業使用壽命為25年,這些數字表明,排名前10位的運營商可能會將其總訂單的44%用于更換服役中最老的船只,而不是用于增長。
Alphaliner表示,只有一家航運公司沒有訂購足夠數量的新船來取代老化的噸位,隨附的圖表(見下文)清楚地顯示,馬士基在訂購方面相對不活躍。
然而,Alphaliner也指出,馬士基已承諾在未來五年內更新80萬teu的船隊,其中包括50萬teu的租船。這些租約中有幾份尚未公布,因此,正如Alphaliner所描述的那樣,這些“赤裸裸”的數字在某種程度上被扭曲了,對馬士基不利。