今年，海運(yùn)價(jià)格在傳統(tǒng)“淡季”逆勢(shì)上漲，又在傳統(tǒng)“旺季”一路下跌。
9月6日，最新一期上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（歐洲航線）報(bào)2726.58點(diǎn)，較上期下跌7.99%，這已是連續(xù)第三周呈下滑態(tài)勢(shì)。跌破3000點(diǎn)大關(guān)，意味著運(yùn)價(jià)回落至5月底水平。
今年以來，一路飆升的海運(yùn)價(jià)格在7月迎來了“降溫”，又由供需關(guān)系的變化在近兩個(gè)月出現(xiàn)暴跌。9月9日，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨主力合約突然崩跌，盤中一度暴跌超10%，創(chuàng)下2024年4月8日以來新低，截至收盤，報(bào)1607.5點(diǎn)，相較于7月4日最高點(diǎn)，累計(jì)跌幅超66%。
業(yè)內(nèi)人士指出，由于需求變化和運(yùn)力的增加，海運(yùn)價(jià)格正逐步回歸到合理區(qū)間，預(yù)計(jì)短期內(nèi)還會(huì)平穩(wěn)下跌，但在中國(guó)農(nóng)歷年前的出貨潮，還將迎來一波漲價(jià)。
海運(yùn)價(jià)格逐步回歸合理區(qū)間
今年二季度，全球航運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)歷了“淡季不淡”，拉長(zhǎng)周期看，1至7月，受集運(yùn)市場(chǎng)需求旺盛、紅海局勢(shì)緊張等因素影響，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨主力合約持續(xù)飆漲，年內(nèi)最大漲幅超278%，期間最高漲至4763.6點(diǎn)。
但在7月份“傳統(tǒng)旺季”，海運(yùn)價(jià)格開始下跌，多數(shù)船公司放棄了原定的漲價(jià)計(jì)劃，紛紛下調(diào)運(yùn)費(fèi)，韓國(guó)森羅（SM line）將每大柜運(yùn)價(jià)下調(diào)600美元，中遠(yuǎn)海運(yùn)（COSCO）、日本海洋網(wǎng)聯(lián)（ONE）等也相繼調(diào)降200至300美元。
“7月以來，市場(chǎng)需求并未如預(yù)期般上漲，加上新造船舶陸續(xù)投放市場(chǎng)，緩解了此前的運(yùn)力緊張和爆艙現(xiàn)象，運(yùn)費(fèi)隨之下降。由于需求的變化和運(yùn)力的增加，船公司為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額開始下調(diào)運(yùn)價(jià)，導(dǎo)致市場(chǎng)上‘價(jià)格戰(zhàn)’激烈。”青島貨代人劉先生分析。
集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)印證了這一點(diǎn)，數(shù)據(jù)顯示，遠(yuǎn)東至歐洲的月度貨運(yùn)量，從6月份的175萬標(biāo)準(zhǔn)箱下降到7月份的158萬標(biāo)準(zhǔn)箱，降幅為0.5%。特別是北亞至北歐的貨運(yùn)量環(huán)比下降7.6%，同比下降14.2%，而中國(guó)至北歐的貨運(yùn)量也環(huán)比下降3.9%，盡管同比仍增長(zhǎng)7.9%。
此前，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究所副所長(zhǎng)鄭靜文對(duì)風(fēng)口財(cái)經(jīng)表示，“海運(yùn)市場(chǎng)淡旺季主要看貨量水平”。目前來看，今年9月份有別于傳統(tǒng)海運(yùn)旺季，在海運(yùn)價(jià)格經(jīng)歷了瘋漲，滯漲，再到震蕩后的回落，市場(chǎng)普遍認(rèn)為，海運(yùn)價(jià)格逐步回歸合理區(qū)間。
“相比今年價(jià)格高位期，部分船公司的現(xiàn)艙報(bào)價(jià)已然腰斬，目前線上價(jià)格最低的赫伯羅特（HPL），從上海發(fā)往德國(guó)漢堡的小柜運(yùn)價(jià)已降到1442美元，大柜為2384美元；發(fā)往北美的小柜為3211美元，大柜為3842美元。COSCO報(bào)價(jià)略高，發(fā)往歐洲的小柜要3800美元，大柜要6000美元。”上海一家國(guó)際貨運(yùn)公司負(fù)責(zé)人告訴記者，運(yùn)價(jià)加速下跌，市場(chǎng)風(fēng)向已變。
根據(jù)南華期貨，從8月中旬至今，主流船公司歐線的小柜現(xiàn)艙報(bào)價(jià)已下跌至少1700美元以上，大柜現(xiàn)艙報(bào)價(jià)也已下跌至少2500美元以上。
就在8月末，航運(yùn)巨頭馬士基宣布，將于9月15日起實(shí)施新的旺季附加費(fèi)（PSS）標(biāo)準(zhǔn)，將價(jià)格從3000美元/TEU和4000美元/FEU，調(diào)整至1500美元/TEU和3000美元/FEU。9月6日，馬士基進(jìn)一步降低了即將實(shí)施的PSS標(biāo)準(zhǔn)至1000美元/TEU和2000美元/FEU。這意味著，原本被視為即期價(jià)格階段性支撐的長(zhǎng)期協(xié)議價(jià)格，將從本月中旬開始出現(xiàn)更大幅度的下降。
供需變化加速船司運(yùn)力調(diào)整
根據(jù)上海航運(yùn)交易所9月6日發(fā)布的數(shù)據(jù)，運(yùn)價(jià)大跌，四大主要航線無一幸免，其中美東至中國(guó)及歐洲航線成為重災(zāi)區(qū)，分別暴跌11%和10.76%，而美西至中國(guó)及地中海航線也分別下跌6.37%和8.71%。
原本寄希望于“十一”黃金周前小旺季的船司開始進(jìn)行運(yùn)力調(diào)整。英國(guó)知名航運(yùn)咨詢公司Drewry最新評(píng)估報(bào)告顯示，9月2日至10月6日的五周內(nèi)，跨太平洋、跨大西洋及亞洲至北歐和地中海的主要貿(mào)易航線中68個(gè)航次已宣布取消，取消率為10%。其中，被通知取消的航次中，跨太平洋航線約占51%，亞洲至北歐和地中海航線約占28%，還有21%在跨大西洋航線上。
通常，“十一”黃金周前是工廠訂單激增的時(shí)期，但Drewry表示，“船公司取消航次是為了應(yīng)對(duì)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌及黃金周假期前需求持續(xù)疲軟。”
以地中海航運(yùn)（MSC）為例，8月底，MSC宣布計(jì)劃調(diào)整其運(yùn)力，并公布了多個(gè)停航計(jì)劃，涉及歐地、北美等航線。MSC表示，此次停航計(jì)劃與黃金周假期期間需求放緩有關(guān)。
而美東地區(qū)潛在的罷工威脅，對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)的影響不可小覷。根據(jù)國(guó)投安信期貨，今年10月，全球集運(yùn)市場(chǎng)一較大不確定性來自于美東勞資談判，目前勞資雙方在新合約上的分歧較大，工人從10月起罷工的風(fēng)險(xiǎn)增加，可能導(dǎo)致嚴(yán)重的港口擁堵，但即便發(fā)生，其對(duì)歐線運(yùn)力的影響仍需一定的傳導(dǎo)時(shí)間。
對(duì)此，赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen在不久前的媒體業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上表示，今年的談判氛圍有些不尋常，雙方的談判言辭已經(jīng)顯現(xiàn)出緊張的跡象。美東港口的罷工如果爆發(fā)，將會(huì)使本已脆弱的全球供應(yīng)鏈遭受進(jìn)一步的打擊，可能導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)上漲、交貨延誤甚至供應(yīng)鏈中斷。
今年上半年，海運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)歷了一波需求高峰，進(jìn)入下半年，市場(chǎng)需求明顯放緩，行業(yè)充滿未知。接下來的幾個(gè)月，海運(yùn)價(jià)格是否還會(huì)下跌？
“就目前情況看，預(yù)計(jì)短期內(nèi)海運(yùn)費(fèi)還會(huì)平穩(wěn)下跌，但11月、12月有回升的可能，畢竟還有中國(guó)農(nóng)歷年前的出貨潮，到時(shí)扎堆出貨的海運(yùn)將迎來一波漲價(jià)。”業(yè)內(nèi)人士指出。