2024 年全球燃油市場處于相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)。上半年，各指數(shù)呈現(xiàn)多向波動(dòng)，380 HSFO 和 VLSFO 價(jià)格溫和上漲，而 MGO LS 報(bào)價(jià)小幅下跌。
然而，下半年這些波動(dòng)的幅度顯著減少。從9月份開始，所有三種船用燃料的趨勢(shì)都穩(wěn)定在各自的水平。截至年底，380 HSFO 指數(shù)變化甚微，僅上漲 1.96 美元，而 VLSFO 指數(shù)和 MGO LS 指數(shù)分別下跌 54 美元和 125.66 美元。
“展望 2025 年初，我們預(yù)計(jì)全球燃油指數(shù)將缺乏明顯的趨勢(shì)，并繼續(xù)呈現(xiàn)多向走勢(shì)，”MABUX 官員表示。
從地區(qū)來看，2024 年 380 HSFO 細(xì)分市場呈現(xiàn)出混合趨勢(shì)。中美洲和南美洲的價(jià)格分別上漲 15.9% 和 5.7%，而所有其他地區(qū)則出現(xiàn) 2% 至 8% 的小幅下跌。
在 VLSFO 領(lǐng)域，所有地區(qū)的價(jià)格均有所下降，降幅從 6% 到 14% 不等。 MGO LS 細(xì)分市場也出現(xiàn)了類似的情況，價(jià)格下降了 17% 至 26%。
380 HSFO價(jià)格跌幅最大的是亞洲/大洋洲，降幅為8.1%，而VLSFO和MGO LS降幅最大的是非洲/中東地區(qū)，分別下降了14.4%和26.8%。
2024 年，MABUX 全球洗滌器價(jià)差 (Global SS)（380 HSFO 和 VLSFO 之間的價(jià)差）在上半年輕松保持在 100 美元大關(guān)之上，支撐了 380 HSFO + 洗滌器組合的盈利能力（SS 盈虧平衡點(diǎn)） ）。然而，到了 6 月，該指標(biāo)開始接近 SS 盈虧平衡點(diǎn)，并在此水平附近波動(dòng)，直到 10 月。在最后一個(gè)季度，全球SS 跌破100.00 美元，并于年底穩(wěn)定在73 美元至76 美元的范圍內(nèi)。 SS Spread 的持續(xù)下降標(biāo)志著全球燃油市場中 380 HSFO + 洗滌塔組合的經(jīng)濟(jì)效率和盈利能力下降。
在鹿特丹和新加坡，SS Spread 的動(dòng)態(tài)反映了全球趨勢(shì)：
鹿特丹：SS利差從5月份開始跌破100美元，到10月底觸及14美元的歷史新低。然而，它在今年最后幾個(gè)月出現(xiàn)反彈，到年底穩(wěn)定在 60 美元左右。新加坡：SS利差保持較為穩(wěn)定，直到11月都保持在100美元或以上。 12月，其跌破SS盈虧平衡點(diǎn)，在85.00美元至95美元之間波動(dòng)。盡管 SS 價(jià)差持續(xù)低于 100 美元門檻，但洗滌器的采用率持續(xù)上升。據(jù)DNV統(tǒng)計(jì)，安裝或運(yùn)行洗滌器的船舶總數(shù)從2022年的4875艘和2023年的5375艘增加到2024年的5790艘。洗滌器的主要用戶仍然是大噸位船舶，包括散貨船、集裝箱船和油輪。
MABUX 市場差異指數(shù) (MDI)
2024 年，MABUX 市場差異指數(shù) (MDI) 將市場燃油價(jià)格 (MBP) 與 MABUX 數(shù)字燃油價(jià)格基準(zhǔn) (DBP) 進(jìn)行比較，表明鹿特丹和新加坡所有燃油類型均存在定價(jià)過低的趨勢(shì)。
鹿特丹:
380 HSFO：MDI 一季度平均低估 53 美元/噸，二季度平均低估 51 美元/噸，三季度平均低估 36 美元/噸。 10 月和 11 月出現(xiàn)了短暫的高估（+15-45 美元/噸），但這一年以低估結(jié)束。VLSFO：燃料全年均被低估，四個(gè)季度的平均價(jià)格為-30美元/噸、-61美元/噸、-50美元/噸和-38美元/噸。MGO LS：定價(jià)抑價(jià)更為明顯，四個(gè)季度的平均值分別為-98美元/噸、-91美元/噸、-112美元/噸和-100美元/噸。
新加坡：盡管 380 HSFO 和 MGO LS 細(xì)分市場出現(xiàn)定價(jià)過低的現(xiàn)象，但與鹿特丹相比，市場價(jià)格與 MABUX 數(shù)字基準(zhǔn)之間的差距并不那么明顯。
380 HSFO：第一季度平均抑價(jià)為-63美元/噸，第二季度為-31美元/噸，第三季度為-31美元/噸，第四季度為-13美元/噸。VLSFO：MDI 在第一季度（+27 美元/噸）、第三季度（+10 美元/噸）和第四季度（+11 美元/噸）顯示適度高估，而第二季度則低估了-20 美元/噸公噸。MGO LS：全年低估情況保持穩(wěn)定，第一季度為-95美元/噸，第二季度為-101美元/噸，第三季度為-112美元/噸，第四季度為-98美元/噸。
全球船用燃料市場的動(dòng)態(tài)表明，所有船用燃料類型的低估趨勢(shì)可能會(huì)在短期內(nèi)持續(xù)下去。
液化天然氣作為船用燃料
自 2024 年 8 月以來，全球天然氣指數(shù)，尤其是 TTF，一直處于穩(wěn)定上升軌道。 TTF 一直保持在 35 歐元/兆瓦時(shí)以上，甚至在 12 月初短暫超過 48 歐元/兆瓦時(shí)。這一趨勢(shì)直接影響了作為船用燃料的液化天然氣價(jià)格的上漲。
2024年上半年，錫尼什港的液化天然氣價(jià)格比最昂貴的傳統(tǒng)船用燃料MGO LS的成本平均低247美元/噸，第二季度平均低114美元/噸（葡萄牙），ARA 分別上漲 164 美元/噸和 108 美元/噸。
然而，到了 8 月份，這一成本比率轉(zhuǎn)向了 MGO LS。到第三季度和第四季度，錫尼什液化天然氣價(jià)格分別上漲47美元/噸和191美元/噸，阿拉地區(qū)液化天然氣價(jià)格上漲46美元/噸和168美元/噸。
目前，錫尼什港LNG和MGO LS之間的價(jià)差為200至250美元/噸，ARA港為140至230美元/噸，其中MGO LS是更昂貴的選擇。盡管存在價(jià)格差距，液化天然氣仍然是航運(yùn)業(yè)的首選替代燃料。
這主要是由于在完善的液化天然氣加注基礎(chǔ)設(shè)施和液化天然氣動(dòng)力船舶數(shù)量穩(wěn)定增長的支持下，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的強(qiáng)勁需求。根據(jù) DNV 的數(shù)據(jù)，液化天然氣動(dòng)力船舶（包括訂購和在役）數(shù)量從 2022 年的 354 艘和 2023 年的 472 艘增加到 2024 年的 723 艘，凸顯了液化天然氣在海事領(lǐng)域的應(yīng)用日益增多。
從中期來看，液化天然氣和 MGO 之間的價(jià)差不太可能大幅縮小。然而，預(yù)計(jì)這不會(huì)減緩液化天然氣船隊(duì)的擴(kuò)張。液化天然氣仍然被認(rèn)為是航運(yùn)業(yè)最具成本效益、最容易獲得和可行的替代燃料。
MABUX總監(jiān)Sergey Ivanov表示：“總體而言，鑒于目前供需基本面因素的平衡，全球燃油市場形勢(shì)仍相當(dāng)穩(wěn)定。然而，地緣政治緊張局勢(shì)的任何升級(jí)都可能導(dǎo)致燃油價(jià)格暫時(shí)飆升。此外，由于自 2025 年 5 月 1 日起宣布該地區(qū)為排放控制區(qū) (MedECA)，預(yù)計(jì)地中海區(qū)域燃油市場的細(xì)分將發(fā)生變化，轉(zhuǎn)向更環(huán)保的燃料。 2025 年全球燃油市場不太可能出現(xiàn)。”