對于航運公司來說，旺季來得很早，旺季比通常安排的8月至9月提前到來。隨著需求和擁堵，一些行業的利率躍升至350%以上，利率水平也在不斷上升，而利率非但沒有停滯。

紅海改道在歐洲造成了擁堵和運力短缺，與疫情期間美國西海岸的情況類似。由于蘇伊士航線的有效封鎖沒有解決方案，托運人試圖盡早運送他們能運送的貨物，以避免兩年前美國貿易中出現的失望。

盡管如此，香港咨詢公司Linerlytica報告稱：“今年強勁的貨運量讓市場感到意外，但旺季的貨運量激增可能會給已經因船只容量和箱式設備短缺而過度供應的市場帶來進一步的痛苦。”

根據該咨詢公司的統計數據，約有51艘101000 teu的船只閑置，占全球船隊的0.3%，另有46艘276000 teu以上的船只在過去30天內交付，但運力短缺仍然存在。

Linerlytica表示：“緊張的集裝箱市場預計將至少再持續三個月，因為根據對過去15年美國港口貨運量的分析，由于季節性需求在8月份達到歷史峰值，月度集裝箱貨運量可能會再增長5%至10%。”。

快速瀏覽一下Drewry Shipping Consultants的最新費率報告，就會發現這次費率地震的震中在哪里，從上海到鹿特丹的40英尺的運費比去年高出358%。

連鎖反應導致前往熱那亞的貨運量同比增長222%，中國至洛杉磯的貨運量增長245%，但大西洋貿易的東行和西行分別下降了18%和34%。

Drewrys的綜合指數也在繼續上漲，僅本周一周就上漲了2%，至4801美元/股，而今年迄今的平均綜合指數為3443美元/股。比10年平均2736美元高707美元，這一數字因2020-22年新冠肺炎特殊時期而被夸大。

Xeneta首席分析師Peter Sand指出，租船市場反映了現貨價格的情況，他表示，自12月中旬紅海危機開始以來，集裝箱船的租船價格“上漲了100%”。

供應鏈正在經歷擁堵，因為在非洲開普省周圍行駛的改道船只被打亂了時間表，到達的船只扎堆，歐洲港口無法應對突然涌入的巨型船只，使船只倒車，延誤了空的返回，并迫使非轉運設計的西地中海碼頭處理運往東地中海的貨物，這些貨物通常通過蘇伊士運河運往北歐。

Sand說：“運營商引入了更大的饋線，以緩解歐洲碼頭的一些壓力。”。

由于中東沖突沒有解決方案，沒有跡象表明這些措施最早會將利率上調到9月底，屆時需求預計會有所緩解。