世界排名前10的以星以22億美元的凈虧損為航運企業(yè)打響了警鐘。目前航運業(yè)已有三家龍頭航企出現(xiàn)虧損。

-22億!虧損最嚴重的公司出現(xiàn)

昨天晚上以色列集裝箱班輪公司以星(ZIM)公布了截至2023年9月30日的第三季度及前九個月的綜合業(yè)績。

該公司報告稱2023年第三季度的總收入為12.7 億美元比2022 年第三季度的32.2 億美元減少61%原因是運價的下降被運載量的小幅增長所部分抵消。

2023年第三季度凈虧損為22.7 億美元而2022 年第三季度凈利潤為11.6 億美元。是目前虧損最嚴重的的航運公司。

就標(biāo)準箱而言以星在2023年第三季度運輸了867000標(biāo)準箱高于2022年第三季度的842000標(biāo)準箱。2023年第三季度每標(biāo)準箱平均運費為1139美元而2022年第三季度為3353美元。但與2019年第三季度(新冠疫情爆發(fā)前)相比仍上漲13%。

2023年第三季度的運營虧損(EBIT)為22.7億美元而2022年同期為15.4億美元。

2023年第三季度的運營赤字包括20.6億美元的非現(xiàn)金減值費用其中包括16億美元的集裝箱船和3.92億美元的集裝箱設(shè)備。非現(xiàn)金減值費用是指由于各種原因而導(dǎo)致的資產(chǎn)負債表和利潤表上的數(shù)額變化但這些變化并不涉及到現(xiàn)金的流入或流出。簡單地說非現(xiàn)金損益就是企業(yè)在經(jīng)營過程中所獲得的“看不見”的支出。

以星指出2023年第三季度營業(yè)收入下降的主要原因是本季度的減值損失和之前提到的收入下降。

以星總裁兼首席執(zhí)行官Eli Glickman 表示:“我們目前正處于過渡期預(yù)計該過渡期將持續(xù)到2024年在此期間我們應(yīng)該會逐漸看到我們?yōu)樵鰪娨孕巧虡I(yè)和運營彈性而采取的果斷行動所帶來的好處。”

他接著補充道:“我們啟動了船隊更新計劃其中包括46艘新建集裝箱船其中28艘是‘綠色’液化天然氣LNG船隨著這些新船的交付和老舊和效率較低的船舶的淘汰預(yù)計這將改善ZIM的成本結(jié)構(gòu)并推動長期盈利增長。我們的每標(biāo)準箱成本正在下降我們預(yù)計隨著2023-2024年我們新船加入船隊包括總共28艘雙燃料LNG集裝箱船預(yù)計將進一步降低成本。”

龍頭航企三家虧損

今年開始有三家航運企業(yè)開始出現(xiàn)虧損:以星、陽明海運和萬海航運。

今年海運承運人的財務(wù)數(shù)據(jù)繼續(xù)恢復(fù)正常。這種“正常化”再加上前一年的天文數(shù)字顯示出2023年迄今為止航運公司的業(yè)績出現(xiàn)了同比大幅下滑。

回顧過去今年3月以星報告了其2022年全年財報數(shù)據(jù)。報告顯示 該公司2022年凈利潤總額為46億美元。報告中稱運費上漲是該公司總收入從2021年的107億美元增至2022年125億美元的主要原因。

但到了今年第一季度以星就報告其公司的第一季度凈虧損達5800萬美元而去年同期凈利潤為17億美元。可以說是一個天上一個地下。

而萬海航運則報虧損了6878萬美元并且這已經(jīng)是它連續(xù)第二個季度出現(xiàn)虧損了。去年第四季度萬海航運虧損了132萬美元。

唯有陽明海運今年第一季度仍傳佳報報得利潤20.35億美元。

到了第二季度陽明海運也撐不住了。第二季度中陽明海運凈虧損新臺幣1.3億元(約合407萬美元)。

以星和萬海航運虧損則逐漸加劇。以星的2023年第二季度財報顯示該公司二季度凈虧損2.13億美元而2022年同期凈利潤為13.4億美元。上半年凈虧損2.71億美元而去年同期凈利潤為30.5億美元。萬海航運則繼續(xù)虧損達23.4億元新臺幣(約合7320萬美元)。

當(dāng)時以星總裁兼首席執(zhí)行官Eli Glickman表示:“基于疲軟的旺季和預(yù)計今年剩余時間內(nèi)需求將保持低迷ZIM預(yù)計2023年全年調(diào)整后息稅前利潤為12億至16億美元調(diào)整后息稅前利潤虧損為5億至1億美元。

到了第三季度各集裝箱班輪公司紛紛采取積極的運價調(diào)控手段取消上百個航次市場運力供給出現(xiàn)緊張部分航線出現(xiàn)了大漲但是市場總體仍然低迷。

這種情況下陽明海運擺脫了虧損的境況第三季度凈利約合9073.0萬美元前三季度凈利約合2.0億美元。

而萬海航運和以星依然沒能擺脫虧損的命運。以星的虧損再次擴大達到了20億。對于未來的第四季度以及2024年以星也并未報以期望。Glickman表示:“我們在8月份看到的跨太平洋航線的費率上漲是短暫的。” 他預(yù)測2025年將標(biāo)志著一個轉(zhuǎn)折點并恢復(fù)盈利。

以星公司以星首席財務(wù)官Xavier Destriau 也表示“我們預(yù)計在可預(yù)見的未來該行業(yè)將面臨嚴峻的壓力。”“我們對2024年實現(xiàn)有意義的復(fù)蘇的希望不大。”

另一邊萬海航運2023年前三季度營收750.8億元新臺幣(約合23.2美元)歸屬于母公司凈利為虧損19.2億元新臺幣(約合5931萬美元)。也因此這兩家公司成為了目前排行前10的班輪公司中唯二的兩家虧損公司。并且萬海航運已經(jīng)連續(xù)四個季度報得虧損。

精簡成本怎么精?

值得一提的是在提到對于第四季度和未來時以星和萬海航運都提到將在未來精簡成本維持經(jīng)營效率。

而此前全球第五大班輪公司的赫伯羅特在公布其前三季度財報業(yè)績是也提到自2019年以來該公司的成本增加了30%。為了保持業(yè)務(wù)運轉(zhuǎn)未來必須節(jié)約成本例如實現(xiàn)采購方面節(jié)約及調(diào)整服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等。(詳情請見:凈利大降近77%!赫伯羅特:省錢但不裁員!)

在此之前引起業(yè)界熱議的馬士基也強調(diào)將在未來實施諸多大規(guī)模的成本削減措施其中就包括了裁員10000名員工。

那么究竟作為一家航運公司成本究竟有哪些?怎么才能精簡成本?

(一)勞務(wù)成本

其中主要是船員及職工的工資。隨著航運國際化的發(fā)展對于員工及船員的要求也越來越高其中工資的增長也必不可少。那么如何更好的控制勞務(wù)成本與公司經(jīng)營效益同步就是此類成本控制的關(guān)鍵。

(二)燃油費用

燃油費是航運企業(yè)最大的變動成本。想要精簡成本應(yīng)實時掌握市場燃油價格變動情況制定每艘船舶的燃油定額選擇最優(yōu)加油地點和加油量。根據(jù)每航次路線、運程制定最佳加油計劃;計算船舶最佳航速以降低油耗;檢查油耗過大的船舶尋找耗油原因并制定節(jié)油方案。對于船舶潤滑油制定消耗定額根據(jù)船舶運行動態(tài)在價格較低的港口添加潤滑油。

(三)船舶維修保養(yǎng)費用

在船舶設(shè)備的使用上應(yīng)當(dāng)及時維修保養(yǎng)利用生產(chǎn)空擋期加強對船舶設(shè)備的維護檢修提高設(shè)備的完好率降低維修費用。根據(jù)市場形勢、船舶狀態(tài)、貨載情況、修理市場價格制定修船計劃選擇進行大修或中小修理確定修船廠家和地點控制船舶修理費對船舶更新改造項目的預(yù)算和計劃進行嚴格審核確定改造方式自行改造或是在塢檢過程中進行改擴建以及主要部件的更換選擇控制更新改造支出。

(四)船舶保險費用

密切關(guān)注市場船價的變化情況根據(jù)船舶凈現(xiàn)值和市場估價來預(yù)算下年度船舶投保金額對保險公司進行公開招標(biāo)選擇費用較合理、理賠及時的保險企業(yè)投保控制船舶保險費。

(五)港口代理費用

在現(xiàn)在的航運中港口眾多一個航運企業(yè)不可能在每一個港口都設(shè)立自己的機構(gòu)為了方便自己業(yè)務(wù)的發(fā)展只能在沒有設(shè)立機構(gòu)的港口聘用代理合理的選擇代理企業(yè)控制代理成本也是成本控制所要考慮的。