巴拿馬的干旱以及紅海和蘇伊士運河周圍的戰(zhàn)爭對集裝箱航運業(yè)來說是一場緩慢燃燒但正在發(fā)展的危機，因為兩條運河都成為了運價可能翻倍的咽喉。

隨著巴拿馬雨季即將結束，盡管宣布降雨提高了水位，使巴拿馬運河管理局能夠增加每日過境次數，但明年的前景仍然緊張。

Xenata首席分析師Peter Sand表示，旱季可能會看到美國東海岸的服務改道蘇伊士運河，但隨著紅海安全局勢的惡化，該行業(yè)可能面臨一些關于服務路線的艱難選擇。

桑德說:“因此，費率很容易翻倍。每周有7條航線經過巴拿馬運河，如果它們都改道蘇伊士運河，那么每條航線就需要額外增加3艘船來維持每周的通航。”

他補充說，船只必須以目前的速度運行，但如果他們將速度提高一節(jié)，就可以將需求減少到兩艘船，而減速則可以將數量增加到四艘船。

“托運人一直希望有一段時間的低費率，但現(xiàn)在兩條運河都成為了瓶頸，結果可能會導致貨物延誤、成本上升和更大的不確定性，”桑德說，“我稱之為一場緩慢燃燒的災難。”

Sand說，7月是巴拿馬的下一個雨季，因此需要對運河水庫進行補充，但是如果降雨不能在下一個雨季充分提高水位，那么延遲和限制可能會持續(xù)到2025年。

一位不愿透露姓名的海事消息人士還指出，巴拿馬運河水庫的需求不僅來自海事部門，而且還供應給運河地區(qū)不斷增長的人口，這給水位帶來了進一步的壓力，并可能增加船舶延誤。

總部位于雅典的科技公司VesselBot分析了目前等待通過巴拿馬運河的船只數量，其中包括因等待時間延長而產生的額外排放。

VesselBot的首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人Constantine Komodromos表示:“進入(巴拿馬運河)錨地的船舶高峰在10月份結束，11月份出現(xiàn)瓶頸。如圖1所示，10月份有404艘船舶進入兩個錨地，11月份在錨地的平均等待時間為32.55小時，是全年的錨地等待時間高峰。”

由于船舶進入錨地的高峰在10月結束，11月出現(xiàn)瓶頸。如圖所示，10月份有404艘船舶進入兩個錨地，11月份在錨地的平均等待時間為32.55小時，是全年的錨地等待時間高峰。來源:VesselBot

科莫多莫斯解釋說，由于等待時間太長，11月份抵達運河入口的船只已經減少，一些船只改道合恩角。然而，他補充說，正是由于過境延誤，抵達的船只減少了。

“船舶在拋錨時由于許多操作原因消耗燃料，主要是輔助發(fā)動機。因此，等待時間的增加和在錨地等待的船只數量的增加導致巴拿馬運河周圍錨地產生的排放量最高。”

據Komodromos稱，11月份的溫室氣體排放量飆升至1.2萬噸，自今年1月以來增加了5000多噸。

由于巴拿馬運河和蘇伊士運河的限制持續(xù)存在，預計航運排放將會增加。

排放量跟蹤科技公司SeaRoutes計算出，通過非洲角而不是蘇伊士運河的船只將大大增加燃料消耗，從而增加排放量。

在計算中，SeaRoutes估計，一艘從上海經巴拿馬、蘇伊士和好望角到紐約的船舶的排放量，其中經巴拿馬的最短路線和經蘇伊士的距離長約40%，增加了超過半噸的二氧化碳/TEU，加上超過30%的航行時間。

盡管有證據表明，承運人為避開運河阻塞點而改變航線的成本更高，但托運人對Xeneta的“價格信號”仍不為所動。

全球托運人論壇(Global托運人論壇)主任詹姆斯·胡克姆(James Hookham)指出，除了巴拿馬運河，還有其他選擇。他說:“我們很可能會看到從亞洲到東海岸的貨物回到加州港口，然后通過鐵路運往中西部。”

胡克漢姆預測，如果胡塞武裝的導彈瞄準了天然氣和油輪，美國和歐洲國家將需要采取行動保護商業(yè)航運，哪怕只是為了防止能源價格失控、迫使通脹再次上升。

這一預測現(xiàn)在已經成為現(xiàn)實，由美軍領導的護航可能在不久的將來開始。