自2023年以來(lái)，現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）正式開始在航運(yùn)業(yè)施行。
其中，CII將船舶的溫室氣體排放與載貨量和船舶航行距離聯(lián)系起來(lái)，目標(biāo)是到2030年將所有商船的碳排放強(qiáng)度較2008年降低40%。
根據(jù)船舶的碳強(qiáng)度，CII評(píng)級(jí)將分為A、B、C、D和E，該評(píng)級(jí)顯示了從最佳到最差的性能水平，A是表現(xiàn)最好的，即同樣航行距離內(nèi)溫室氣體排放較少，C為及格。使用低碳燃料的船舶可以比使用化石燃料的船舶獲得更高的CII評(píng)級(jí)，同時(shí)仍然可以在操作、燃料和技術(shù)方面做出許多其他改變，以提高評(píng)級(jí)。同時(shí)，CII也會(huì)對(duì)船舶資產(chǎn)價(jià)格產(chǎn)生重大影響。
對(duì)此，VesonNautical基于最近的船舶買賣市場(chǎng)，以及碳強(qiáng)度指數(shù)CII對(duì)船舶資產(chǎn)的流動(dòng)性、船舶價(jià)值的影響，從船舶的資產(chǎn)價(jià)值、價(jià)值的周期定位、租金市場(chǎng)、船價(jià)的預(yù)測(cè)，以及CII對(duì)于船舶資產(chǎn)流動(dòng)性和船舶價(jià)值的影響這五個(gè)角度分析，回顧和展望散貨、油輪、集裝箱船三個(gè)市場(chǎng)的表現(xiàn)，以期了解未來(lái)哪些船型會(huì)有較好的市場(chǎng)潛力和投資的機(jī)會(huì)。
各船型價(jià)值均有所增長(zhǎng)
首先看散貨船板塊。以一艘較有代表性的巴拿馬型散貨船為例，這艘船現(xiàn)在的市場(chǎng)價(jià)估值為2911萬(wàn)美金，船價(jià)從2011年的高位有了一定的回落，目前仍然處于價(jià)格的高位，處于2022年三季度以來(lái)的最高點(diǎn)。這艘船在2023年3月份以2550萬(wàn)美金的價(jià)格進(jìn)行了一次交易。
如果剔除掉船齡的因素，單純從市場(chǎng)對(duì)船價(jià)的影響來(lái)看，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)這艘散貨船估值的現(xiàn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歷史的中位數(shù)。通過這樣的分析可以看到，巴拿馬型散貨船船價(jià)市場(chǎng)周期的定位。
如果從船舶板塊整體來(lái)看，5歲船齡的散貨船價(jià)表現(xiàn)很搶眼，5年處于歷史最高點(diǎn)。比如好望角型的散貨船漲幅達(dá)到了26%。從短期來(lái)看，過去三個(gè)月（2024年1-3月），散貨船的各個(gè)板塊都很強(qiáng)勢(shì)，增幅達(dá)到了20%。由此可以得出如下的結(jié)論：這一輪散貨船的增長(zhǎng)大部分是過去3個(gè)月時(shí)間內(nèi)完成的。
通過對(duì)大量交易數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn)，散貨船板塊的船價(jià)在強(qiáng)勢(shì)租金的壓力下還在交易，且未來(lái)還有上漲的趨勢(shì)。傳統(tǒng)上來(lái)講，每年一季度會(huì)是散貨船收益的低谷期，從現(xiàn)在的租金市場(chǎng)中可以看到今年是一個(gè)例外，散貨船各個(gè)板塊的上漲都有比較好的趨勢(shì)。
這是由兩個(gè)方面的原因造成，第一中國(guó)貿(mào)易量需求的上漲，第二紅海危機(jī)的出現(xiàn)及發(fā)酵，導(dǎo)致大量的散貨船繞道好望角，從而使租金反常增長(zhǎng)。如果將不同散貨船當(dāng)前的市場(chǎng)價(jià)值和歷史中位數(shù)進(jìn)行對(duì)比，可以看到幾乎所有散貨船的價(jià)值都高于過去5年的平均值，其中好望角型船增幅最大，比最高的平均值高了65%。
基于對(duì)有代表性的散貨船以及板塊的分析，預(yù)計(jì)好望角型、巴拿馬型船價(jià)格2025年會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)，這個(gè)高點(diǎn)會(huì)出現(xiàn)在2024年三季度，散貨船的增幅會(huì)達(dá)到頂峰，其中好望角型會(huì)出現(xiàn)最大9%的增幅，這是對(duì)散貨船的回顧和展望。
接下來(lái)看油輪。油輪板塊在需求的推動(dòng)下，可以看到各種噸位和船齡的價(jià)值均在增長(zhǎng)，當(dāng)前油輪板塊的價(jià)值已經(jīng)達(dá)到了2010年以來(lái)的最高位，其中蘇伊士型油輪增幅最大，同比增長(zhǎng)了19%。依據(jù)一艘典型的VLCC船舶價(jià)值船齡的分析，雖然其價(jià)值已經(jīng)從去年年中的最高點(diǎn)出現(xiàn)了回落，但還是可以看到船型的價(jià)值，目前仍然處在歷史中位線，即從1992年以來(lái)VLCC固定船齡的中位數(shù)。
在2024年一季度，5歲船齡的油輪價(jià)值都是有所上升的，其中蘇伊士型和阿芙拉型的油輪上升了8%，是整個(gè)板塊中表現(xiàn)最好的兩個(gè)船型。從2023年12月以來(lái)，各個(gè)油輪板塊運(yùn)營(yíng)期的租金都有所上漲，其中MR型的油輪上浮最大，達(dá)到10%，導(dǎo)致漲幅的主要原因包括需求面的改善以及貿(mào)易制裁。
與散貨船類似，把油輪當(dāng)前各個(gè)子板塊的價(jià)值和過去5年的歷史中位數(shù)進(jìn)行對(duì)比，可以看到油輪所有的子板塊價(jià)值都是高于歷史平均水平，其中蘇伊士型增幅最明顯，相比近年的歷史中位數(shù)增長(zhǎng)了82.4%。
所以我們預(yù)計(jì)，油輪板塊的船舶價(jià)值將會(huì)在未來(lái)幾年繼續(xù)增長(zhǎng)，漲幅會(huì)在2024年四季度達(dá)到頂峰，油輪的漲幅會(huì)收窄，船價(jià)的增幅會(huì)一直持續(xù)到2026年。
最后看集裝箱船。集裝箱船在過去幾年各個(gè)船型的價(jià)值也是處于增長(zhǎng)趨勢(shì)之中，比如超大型的集裝箱船增長(zhǎng)了41%。從短期看，過去3個(gè)月，各個(gè)板塊的集裝箱船價(jià)值都有所上漲，超大型集裝箱船上漲了14%。主要原因眾所周知——紅海事件不斷發(fā)酵，導(dǎo)致對(duì)集裝箱船噸海里的增長(zhǎng)需求上漲，以及市場(chǎng)情緒推動(dòng)了集裝箱船收益的上漲，進(jìn)而支撐了集裝箱船的船價(jià)。
租金方面，過去三個(gè)月集裝箱船的期租租金有了大幅增長(zhǎng)，各個(gè)板塊中，巴拿馬型集裝箱船漲幅最高，達(dá)到了50%，目前巴拿馬型的集裝箱船期租租金可以達(dá)到2800美元/天。將集裝箱船各個(gè)板塊船價(jià)的限值和近5年的歷史中位數(shù)進(jìn)行對(duì)比，可以看到目前集裝箱船幾個(gè)板塊的船價(jià)也是高于最近5年的歷史中位數(shù)，其中超大型集裝箱船高于近5年平均水平42.2%。
基于對(duì)集裝箱船新造船的訂單量以及整個(gè)市場(chǎng)的分析，集裝箱板塊在2025年以后的展望是負(fù)面的。VesonNautical預(yù)計(jì)，新巴拿馬型的集裝箱船價(jià)格會(huì)在2024年三季度到2025年二季度之間再增長(zhǎng)5%，達(dá)到頂峰，隨后這個(gè)船型的價(jià)格會(huì)進(jìn)入到下行通道。
CII影響船舶流動(dòng)性與價(jià)值
據(jù)DNV對(duì)CII評(píng)級(jí)制度的解釋，CII評(píng)級(jí)來(lái)源于年度效率比率（AER）。該比率衡量了一年時(shí)間內(nèi)船舶運(yùn)營(yíng)中的碳排放量，用實(shí)際運(yùn)營(yíng)中所有壓載&滿載航行與錨地&港口停留的所有碳排放量與載重量及一年內(nèi)航行距離相除得到。
根據(jù)AER計(jì)算結(jié)果，船舶將被分為不同的CII等級(jí)，從A到E。最環(huán)保的將獲得A等級(jí)，而污染最嚴(yán)重的將獲得E等級(jí)。
從船東角度來(lái)講，應(yīng)對(duì)CII要求，有兩個(gè)主要的思考方向。第一是運(yùn)力調(diào)整。具體手段包括：其一，增加投資，包括新的船舶的投入；其二，對(duì)現(xiàn)有船進(jìn)行節(jié)能設(shè)備的改造；其三，替代型能源的使用，即甲醇等新型的能源；其四，航線的優(yōu)化，這樣的方式會(huì)帶來(lái)新的投資需求。第二個(gè)方向是運(yùn)營(yíng)調(diào)整。具體表現(xiàn)為限制功率、降速，這是大家普遍做的事情。第二個(gè)方向一定會(huì)對(duì)船東的收益帶來(lái)負(fù)面的影響，所以說(shuō)現(xiàn)有船隊(duì)的能效和船東財(cái)務(wù)成反比，船舶的能效越高，資產(chǎn)價(jià)值也就越高，后兩者是成正比的。
VesonNautical評(píng)估船舶價(jià)值，會(huì)分析船舶的船型、船齡、噸位、市場(chǎng)情緒，以及船舶的建造屬性五個(gè)因素，通過算法進(jìn)行評(píng)估。論及CII對(duì)船舶價(jià)值的影響，目前，VesonNautical已經(jīng)積累了充分的樣本數(shù)據(jù)和算法模型、算法邏輯，以支持對(duì)CII如何影響船舶價(jià)值和船舶資產(chǎn)流動(dòng)性進(jìn)行分析。也就是說(shuō)，可以把CII這個(gè)因素納入船舶價(jià)值評(píng)估的參數(shù)，來(lái)分析CII對(duì)船舶資產(chǎn)價(jià)值和船舶資產(chǎn)流通性的影響。
基于大量交易的分析，可以看到在散貨船、油輪和集裝箱這三個(gè)板塊的資產(chǎn)流動(dòng)性和交易數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)CII的等級(jí)處在A到D級(jí)的船舶，即碳強(qiáng)度指數(shù)達(dá)標(biāo)的船舶的價(jià)值和CII的評(píng)級(jí)沒有明顯的關(guān)聯(lián)關(guān)系。在過去3年，CII評(píng)級(jí)在D級(jí)的船舶曾經(jīng)有5%增值的優(yōu)勢(shì)，如今卻呈現(xiàn)不斷被削弱或者屏掉的趨勢(shì)。CII評(píng)級(jí)處在E級(jí)的船舶，平均的價(jià)值比其他等級(jí)的船舶低了5%，這種影響在過去2年中已經(jīng)凸顯出來(lái)了。
而從船齡來(lái)看，CII對(duì)船舶價(jià)值的影響，在船齡小于10歲的船舶上體現(xiàn)的更為明顯。對(duì)于船舶流動(dòng)性，也就是交易市場(chǎng)上的交易頻次來(lái)看，通過使用VesonNautical的數(shù)據(jù)，CII對(duì)于船舶流通率存在影響，不同等級(jí)的船舶在交易市場(chǎng)上的流通性存在差異。可以看到在B和C兩個(gè)類型的船流動(dòng)性是最高的，可以初步得出一個(gè)結(jié)論，市場(chǎng)當(dāng)前正逐步拋棄CII即碳指數(shù)不達(dá)標(biāo)的資產(chǎn)類型。
CII等級(jí)為E的船舶流通率只有其他等級(jí)的一半，過去兩年我們看到這種差距還在不斷的拉大，市場(chǎng)在拋棄這種船。CII對(duì)資產(chǎn)流動(dòng)性的影響幾乎是獨(dú)立于船齡，不同船齡的影響并不是這么明顯。基于我們觀察交易市場(chǎng)對(duì)于CII不同評(píng)級(jí)船舶流通率作出的分析，當(dāng)前，CII等級(jí)為B和C的資產(chǎn)流通率是最高的。
綜上所述，未來(lái)業(yè)界看好散貨船和油輪板塊的價(jià)值，對(duì)于集裝箱船的價(jià)值，我們認(rèn)為它會(huì)在2025年進(jìn)入下行周期。在CII方面，我們也可以看到CII對(duì)于油輪板塊價(jià)值和流通性的影響較為明顯，E等級(jí)的船舶貶值趨勢(shì)開始出現(xiàn)，而且日益明顯。而CII評(píng)級(jí)在A等級(jí)船舶的價(jià)值的影響并不明顯，但能夠看到的是A等級(jí)船舶資產(chǎn)流通率已經(jīng)變得很低了，從而可以推理出目前船東對(duì)A等級(jí)船舶的出售意愿并不強(qiáng)。CII等級(jí)為B、C、D的船風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)比較低，流通率也是當(dāng)前市場(chǎng)上最高的一類資產(chǎn)。