4月19日，國(guó)家發(fā)改委公布最新數(shù)據(jù)，一季度，中歐班列開(kāi)行3398列，發(fā)送貨物32.2萬(wàn)標(biāo)箱，同比分別增長(zhǎng)75%和84%。可以看到，中歐班列仍舊延續(xù)著強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。
由于新冠肺炎疫情擾亂了全球物流秩序，航空運(yùn)輸處于半停滯狀態(tài)，海運(yùn)通道瞬間被“擠爆”，一位難求。這時(shí)候，受疫情影響不大、穩(wěn)定而安全的中歐班列，出現(xiàn)了逆勢(shì)爆發(fā)式增長(zhǎng)。前不久的蘇伊士運(yùn)河斷航，讓中歐班列再次大顯身手，許多趕期貨物紛紛轉(zhuǎn)中歐班列運(yùn)輸，解燃眉之急。實(shí)際上，在此次蘇伊士運(yùn)河意外遭遇堵塞后，國(guó)內(nèi)一些國(guó)際物流服務(wù)平臺(tái)收到關(guān)于中歐班列的咨詢，就較之前多了1倍。
多重因素疊加下的中歐班列，今天可謂是一艙難求，市場(chǎng)上無(wú)論貨主還是貨代都在忙著要計(jì)劃、找艙位，即便在這種大家都花費(fèi)更高運(yùn)價(jià)的情況下，依舊有許多客戶拿不到艙位，無(wú)法通過(guò)班列運(yùn)輸貨物。
從“賣力賺吆喝”到“皇帝女兒不愁嫁”，是什么踩住了中歐班列的油門？
更好支撐中國(guó)企業(yè)走出去
目前世界主要的貿(mào)易運(yùn)輸途徑是海運(yùn)，海運(yùn)占全球貨運(yùn)量的90%以上。自從第一次工業(yè)革命爆發(fā)，海運(yùn)強(qiáng)國(guó)就成為了眾多西方列強(qiáng)稱霸世界的方式。西班牙、英國(guó)、荷蘭、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的崛起之路，就是始于海上遠(yuǎn)渡其他大陸的征程。“誰(shuí)控制了海洋，誰(shuí)就能掌控世界財(cái)富”，即使在今天，一個(gè)國(guó)家的海運(yùn)航道數(shù)量、港口數(shù)量、班輪公司運(yùn)力等依然能在很大程度上代表這個(gè)國(guó)家的地位和實(shí)力。
根據(jù)Alphaliner資料顯示，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)是全球班輪公司前三甲，截至2020年底，上述企業(yè)的運(yùn)力規(guī)模分別為413.69萬(wàn)TEU、385.59萬(wàn)TEU、303.03萬(wàn)TEU。法國(guó)達(dá)飛輪船、德國(guó)赫伯羅特、日本ONE、中國(guó)臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)、韓國(guó)HMM、中國(guó)臺(tái)灣陽(yáng)明海運(yùn)和以色列以星航運(yùn)7家班輪公司運(yùn)力規(guī)模則依次位居第4至第10位。
截至2020年12月底，全球前十大班輪公司運(yùn)力的市場(chǎng)份額合計(jì)達(dá)到83.9%，較2019年底的83.0%提高了0.9個(gè)百分點(diǎn)，前20大班輪公司的市場(chǎng)運(yùn)力份額更是達(dá)到90.9%。
2020年全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)集中度再度提升。
可以看到，全球前十大班輪公司中國(guó)大陸僅占一家，國(guó)際貨代市場(chǎng)本質(zhì)上仍是由傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國(guó)家所掌握的，真正實(shí)現(xiàn)全球化的中國(guó)物流、貨代企業(yè)少之甚少。從工業(yè)的“中國(guó)制造”到服務(wù)業(yè)的“中國(guó)人制造”，需要涌現(xiàn)出一批具備全球化服務(wù)能力的中國(guó)供應(yīng)鏈物流企業(yè)。正如運(yùn)去哪創(chuàng)始人&CEO周詩(shī)豪所說(shuō)：“以前是‘Made in China’，但未來(lái)隨著更多中國(guó)企業(yè)走出國(guó)門，在世界各國(guó)建立生產(chǎn)基地，將變成‘Made by Chinese’。而這勢(shì)必要求中國(guó)的物流、供應(yīng)鏈企業(yè)也要走出國(guó)門，建立覆蓋全球的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這樣才能更好地支撐中國(guó)企業(yè)走出去。”
而在這一過(guò)程中，有中國(guó)主導(dǎo)的中歐班列和圍繞著中歐班列而產(chǎn)生的一批中國(guó)供應(yīng)鏈物流企業(yè)在自身發(fā)展的同時(shí)，也肩負(fù)著破解傳統(tǒng)國(guó)際貨運(yùn)方式中外國(guó)跨國(guó)公司的控制權(quán)問(wèn)題。
維護(hù)高附加值產(chǎn)品國(guó)際供應(yīng)鏈穩(wěn)定
中歐班列開(kāi)行之前，中歐貿(mào)易最重要的就是海運(yùn)通道，而連接亞歐水路貿(mào)易最關(guān)鍵的兩個(gè)關(guān)口:一個(gè)是蘇伊士運(yùn)河，一個(gè)是馬六甲海峽，表面上一個(gè)屬于埃及、一個(gè)屬于新加坡，實(shí)際上都在歐美的勢(shì)力范圍內(nèi)，如果這兩個(gè)重要關(guān)口被美國(guó)切斷，就意味著切斷了中歐經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)的生命線。蘇伊士運(yùn)河事件，再次給我們敲響了警鐘。
空運(yùn)只占全球貨運(yùn)量不足1%，卻運(yùn)送著全球超過(guò)35%的貨值。
鹿特丹伊拉斯姆斯大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家Bart Kuipers通過(guò)計(jì)算得出：從中國(guó)到鹿特丹的海運(yùn)貨物中，只有2%轉(zhuǎn)移到了鐵路上，看起來(lái)微不足道；但這2%的貨品所具有的貨物價(jià)值，是中國(guó)—鹿特丹所有海運(yùn)貨品價(jià)值的24%，也就是四分之一。從汽車業(yè)半成品，到高科技零部件，不勝枚舉。德國(guó)價(jià)值上千萬(wàn)元的精密儀器，也正通過(guò)中歐班列運(yùn)往中國(guó)。
而中國(guó)也有越來(lái)越多產(chǎn)出中高價(jià)值貨品的電子設(shè)備企業(yè)、光伏企業(yè)，開(kāi)始把工廠向中歐班列始發(fā)地的成都、重慶、武漢等地集聚，把他們的海外工廠設(shè)在班列歐洲終點(diǎn)的集散地附近。
真正具有最高價(jià)值的貨品流通，正在被越來(lái)越多地從海運(yùn)轉(zhuǎn)移到班列運(yùn)輸上。過(guò)去由美國(guó)主導(dǎo)的“海上霸權(quán)”，強(qiáng)調(diào)的是通過(guò)對(duì)馬六甲海峽等咽喉的封鎖。但隨著“貨值”的地緣格局發(fā)生轉(zhuǎn)移，新的基礎(chǔ)設(shè)施改變了貨物價(jià)值流動(dòng)的方向、速度和強(qiáng)度。從這點(diǎn)上講中歐班列的戰(zhàn)略意義重大，如果海運(yùn)線被掐斷，陸運(yùn)線依然可以為中歐及沿線經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)續(xù)命。
實(shí)現(xiàn)中歐“碳中和”目標(biāo)
對(duì)環(huán)保的重視，開(kāi)始成為主流的聲音。今年全國(guó)兩會(huì)明確要扎實(shí)做好“碳達(dá)峰”“碳中和”工作。4月16日中法德領(lǐng)導(dǎo)人視頻峰會(huì)，三國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人就合作應(yīng)對(duì)氣候變化、中歐關(guān)系等問(wèn)題深入交換意見(jiàn)。中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人再次承諾，中國(guó)將力爭(zhēng)于2030年前實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放達(dá)到峰值、2060年前實(shí)現(xiàn)“碳中和”。歐盟和美國(guó)則是計(jì)劃在2050年達(dá)到這個(gè)目標(biāo)。為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)各個(gè)層面就都需要行動(dòng)起來(lái)。
中歐班列作為一種比較潔凈的國(guó)際貨運(yùn)方式，是它承擔(dān)一部分海運(yùn)任務(wù)的優(yōu)勢(shì)所在。尤其在氮氧化物和顆粒物上，航運(yùn)所制造的污染占據(jù)了60—70%。而集裝箱卡車在溫室氣體、一氧化碳、碳?xì)浠衔锷弦捕颊嫉搅?0—65%。而如果從貨物的每噸公里二氧化碳排放上來(lái)看，空運(yùn)是絕對(duì)意義上的“老大”。由于載重量的巨大差異，承載貨物重量最小且對(duì)運(yùn)輸功率有著巨大要求的空運(yùn)，遠(yuǎn)比能夠承載巨量貨物的航船要“排放多得多”許多。集裝箱卡車載重量也相對(duì)小，算下來(lái)每噸公里排放的二氧化碳同樣很多。
在實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)上，歐洲除了政府，企業(yè)也已經(jīng)率先行動(dòng)起來(lái)。
寶馬公司2011年開(kāi)始借助中歐班列向中國(guó)運(yùn)輸貨物，運(yùn)送貨物大致分為三類：生產(chǎn)原材料、引擎零部件以及售后服務(wù)所需零部件和配件。
寶馬公司選擇中歐班列不僅是考慮到時(shí)效和成本問(wèn)題，也是出于環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的考慮。按照寶馬公司的統(tǒng)計(jì)，在選擇中歐班列運(yùn)輸后，2016年寶馬公司在運(yùn)輸方面共有效減少二氧化碳排放量大約1.5萬(wàn)噸。
加快中西部地區(qū)開(kāi)放步伐
隨著“一帶一路”建設(shè)，中歐班列運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷拓展、加密，重慶、成都、鄭州、烏魯木齊、西安等中西部城市正在加速建設(shè)中歐班列集結(jié)中心樞紐，以此開(kāi)辟中西部地區(qū)面向歐洲的對(duì)外開(kāi)放新通道。中西部地區(qū)借助中歐班列一定程度上彌補(bǔ)了海洋運(yùn)輸主導(dǎo)全球貿(mào)易時(shí)代的地域劣勢(shì)，在對(duì)歐貨物運(yùn)輸時(shí)間等方面具有一定的優(yōu)勢(shì)。中西部地區(qū)與中亞、西亞、中東歐、西歐的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系進(jìn)一步加強(qiáng)，在拉動(dòng)貨物進(jìn)出口的同時(shí)也將帶動(dòng)雙向投資和人員往來(lái)。
四川省社科院研究員盛毅認(rèn)為，中歐班列對(duì)四川的最大影響是提高了中國(guó)這個(gè)西部?jī)?nèi)陸大省的對(duì)外開(kāi)放水平。此前，“川貨”出國(guó)，需要先把產(chǎn)品運(yùn)到沿海地區(qū)；國(guó)外原材料和裝備入川也要經(jīng)過(guò)時(shí)間長(zhǎng)、成本高的陸運(yùn)，這對(duì)“兩頭在外”的企業(yè)尤其不友好。隨著中歐班列的發(fā)展，中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將迎來(lái)快速調(diào)整，招商引資將進(jìn)一步提升，進(jìn)而促進(jìn)該地區(qū)全方位開(kāi)放。
總結(jié)中歐班列的意義，遠(yuǎn)不止是以上提到的這幾點(diǎn)。事物發(fā)展的客觀規(guī)律，從來(lái)不以個(gè)人的主觀意志為轉(zhuǎn)移。像所有新生事物在萌芽階段一樣，關(guān)于中歐班列的討論和質(zhì)疑仍然會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間。而中歐班列的發(fā)展，也需要在各種不同的聲音中得到矯正、糾偏和提升。
中歐班列的未來(lái)，讓我們拭目以待。