今年太平洋海域上駛向北美西海岸的集裝箱比以往任何時候都多，就在勞資糾紛使它們能否順利抵達變得不確定之際。

日本海事中心(Japan Maritime Centre)的數據顯示，今年5月，跨太平洋出港貨運量飆升至6個月來的最高水平，這是自2022年10月以來，該航線月度出港貨運量首次超過150萬teu。

船隊駛往美國和加拿大的同時，美國西海岸港口在海岸線上下的碼頭出現了零星的勞工罷工，而本周晚些時候，工會成員將投票決定在加拿大的溫哥華港和魯珀特港繼續進行72小時罷工。

隨著供應鏈專家越來越多地回到船舶跟蹤網站，比如covid-days，以評估船舶是否正在排隊，MarineTraffic北美業務負責人阿迪勒·阿什克(Adil Ashiq)在領英(LinkedIn)上評論說:“我肯定能看到很多船只目前正在從亞洲前往USWC的途中。卡特彼勒效應將顯現出來，如果未來幾天問題得不到解決，那么我們可能會再次看到供應鏈出現一些令人興奮的情況。”

雖然在碼頭等待泊位的船舶數量還沒有明顯增加，但陸地上的擁堵跡象正在增加。

鐵路聯合太平洋公司(railway Union Pacific)本周暫停了從內陸碼頭向洛杉磯港和長灘港三個碼頭的貨運，原因是這些碼頭的集裝箱堆場貨物積壓。

在奧克蘭，上周末工人罷工人數最多，昨日情況進一步惡化，一名起重機操作員在工作時死亡，導致港口關閉。

集裝箱預訂平臺Freightos研究主管猶大•萊文(Judah Levine)昨日警告貨主，碼頭雇主與雇員之間持續的對峙顯示出本周現貨運費上漲的跡象。

國際碼頭工人工會(ILWU)最近一次大規模的工業行動是在2015年初，當時一項新協議的談判陷入僵局，在接下來的幾周內，多達30艘船被迫在洛杉磯和長灘外排隊。

中斷緩解后，這個數字花了一個半月才降至零，但據報道，又花了六個月才完全恢復正常。

萊文預測，如果未來幾天或幾周情況惡化，“由于新冠時代的新策略，如非現場溢流場和卡車調度的改進，可以幫助疏解碼頭本身的堵塞，加快等待船只的卸貨和清理速度，從大幅放緩中恢復可能會比2015年更短。”

Kuehne+Nagel旗下子公司Seaexplorer的數據顯示，自6月2日中斷開始以來，洛杉磯和長灘港口的停泊船只和受阻容量平均有五艘船只在港口外。

美國勞工聯合會(ILWU)與太平洋海事協會(Pacific Maritime Association)雇主之間陷入僵局的薪資談判已拖了13個多月，零售商和制造商越來越多地呼吁華盛頓特區的拜登政府介入。

新加坡華測咨詢(CTI Consultancy)的集裝箱運輸顧問安迪•萊恩(Andy Lane)評論稱:“薪酬結構應該按照工人實際所做的工作來支付，而不是按照他們所帶來的業務來支付。”