相信業(yè)內(nèi)人士對聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議發(fā)布的班輪運(yùn)輸連通性指數(shù) (LSCI) 并不陌生該指數(shù)反映了一個國家在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的地位指數(shù)值越高代表連通性越好貿(mào)易運(yùn)輸成本相對越低。相應(yīng)的也有港口連通性指數(shù)(PLSCI)反映港口在全球集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的重要性。

2024年第一季度全球連通性指數(shù)最高的100個港口氣泡越大連通性越好

近日貿(mào)發(fā)會議和MDST(為貿(mào)發(fā)會議提供數(shù)據(jù)的海事咨詢機(jī)構(gòu))修訂了指數(shù)計算方法改版后的PLSCI除了可以衡量港口在全球網(wǎng)絡(luò)中的重要性也能分別了解港口在近洋與遠(yuǎn)洋的連通性。比如上海在全球網(wǎng)絡(luò)中獨(dú)占鰲頭不出意料但近洋網(wǎng)絡(luò)的前三名卻可能會有些意外。

和以前一樣指數(shù)由6個部分組成分別是:

1、 直航航線數(shù)量:通過直航(無需轉(zhuǎn)運(yùn))可以到達(dá)的國家越多連通速度越快、風(fēng)險越小;

2、 每周班輪停靠頻率:班次越多托運(yùn)人等待時間越短;

3、 提供服務(wù)的班輪公司數(shù)量:選擇越多壟斷可能性越小;

4、 航線掛靠數(shù)量;

5、 總部署運(yùn)力;

6、 接卸的最大船舶尺寸:大船更可能掛靠樞紐港通過轉(zhuǎn)運(yùn)為進(jìn)出口商提供額外航線連接能夠容納大船的港口往往基建和服務(wù)更好。

連通性指數(shù)以往都取每個部分的最大值但過去20年間班輪行業(yè)網(wǎng)絡(luò)變化頗多少數(shù)主要樞紐港重要性日益增加;班輪公司數(shù)量減少班輪聯(lián)盟引發(fā)對行業(yè)壟斷的擔(dān)憂;船公司尋求規(guī)模經(jīng)濟(jì)增加大型船舶部署;亞洲內(nèi)部聯(lián)系增加亞洲內(nèi)貿(mào)易(尤其是中國的角色變重)對全球供應(yīng)鏈重要性增強(qiáng);供應(yīng)鏈韌性更加重要。

因此構(gòu)成連通性指數(shù)的6個部分出現(xiàn)不平衡如船舶尺寸劇增導(dǎo)致該成分權(quán)重變大但在一些研究中船舶尺寸對貿(mào)易成本影響較小。為此修訂后的計算方法改取每個部分的平均值使各部分權(quán)重平衡修訂后班輪運(yùn)輸連通性指數(shù)平均增長率有所下降部分國家與港口的排名也有變化。

從新的指數(shù)排名來看2024年第一季度連通性最好的10個港口(港區(qū))分別是上海、寧波、新加坡、釜山、青島、香港、蛇口、巴生、鹿特丹、南沙中國港口占7個充分說明了中國港口在全球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的核心地位我國在東北亞、東亞、東南亞各區(qū)域都有港口進(jìn)入前10。

如果對比連通性指數(shù)前十名與2023年全球前10大集裝箱港口會發(fā)現(xiàn)雙方重合度很高但也有些差異。連通性前4名與榜單中其他港口有斷層式差距但釜山港的吞吐量顯然與上海港、新加坡港、寧波港差距較大也低于深圳、青島、廣州等港這就要?dú)w功于其作為東北亞轉(zhuǎn)運(yùn)港對整個東亞的輻射能力。2022年釜山港有航線276條(同年6月寧波港已達(dá)300條)其中東北亞區(qū)域134條東南亞區(qū)域54條僅東北亞區(qū)域就貢獻(xiàn)了其吞吐量的三分之一以上。在近洋連通性上釜山港排名全球第一我國環(huán)渤海港口想要建設(shè)國際航運(yùn)中心硬件上沒什么短板但軟服務(wù)能力上還有差距。

香港港連通性高居第6箱量卻險些跌出前10事實(shí)上2006年時香港港連通性在中國港口中最高但先后被上海港、寧波港、青島港超越也是中國少有的連通性指數(shù)呈長期下降趨勢的港口。站在連通性角度上香港港的衰退可以分為近洋與遠(yuǎn)洋兩個方面2017年抵達(dá)香港的遠(yuǎn)洋貨船有25261艘次但2022年時只有16658艘次遠(yuǎn)洋貨船大幅減少和同期內(nèi)河船舶降幅差不多但是大型化的遠(yuǎn)洋貨船運(yùn)力遠(yuǎn)超小型駁船2024年香港港的遠(yuǎn)洋連通性勉強(qiáng)排進(jìn)全球前10。2022年香港港的前三大貿(mào)易地區(qū)分別是臺灣、大陸和越南到2024年第一季度香港港的連通性還能排到全球前三說明該港從全球轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐萎縮成區(qū)域性的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐隨著周邊港口南沙、蛇口近洋、遠(yuǎn)洋能力提升這一部分份額也正在被蠶食。

連通性最佳的前20個港口中基本由亞洲港口組成其他地區(qū)只有歐洲三大集裝箱港口進(jìn)入前20說明亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的網(wǎng)絡(luò)密度提升北歐港口仍在持續(xù)穩(wěn)固或提升自身的服務(wù)能力。遍覽榜單也是亞洲、歐洲及地中海區(qū)域的港口連通性較好北美、拉美、澳洲乃至撒哈拉以南非洲的貿(mào)易運(yùn)輸成本就相對更高。其中北美第一大港洛杉磯港僅排第64名除了各項服務(wù)能力(如接卸船舶能力、班輪公司數(shù))相對亞歐港口較差外其近洋轉(zhuǎn)運(yùn)能力也壓根排不上號。海岸線如此綿長的美國連通性卻差到令人詫異。

集裝箱吞吐量作為港口的重要指標(biāo)方便比較卻較為單一中國港口在吞吐量上“內(nèi)卷”的時候越來越受到一些“注水”的質(zhì)疑。連通性指數(shù)作為更具綜合性的指標(biāo)更能反映一個港口在全球網(wǎng)絡(luò)中的地位提供了一個港口如何提升綜合服務(wù)能力降低整體貿(mào)易成本的參照。