美國咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)在其2024年的報告中表示，集裝箱航運的二氧化碳排放量非常高，班輪行業(yè)必須花費1.4萬億美元才能在2050年前實現(xiàn)碳中和。

到2030年，對替代燃料推進系統(tǒng)的有針對性的投資和轉換將不足以實現(xiàn)20%的減排目標，但如果到2030年，該行業(yè)5%至17%的船隊轉換為零排放燃料(如氨、甲烷或氫氣)，到2050年轉換為84%至93%，那么到2050年的凈零排放仍然是可以實現(xiàn)的。

實現(xiàn)這一目標將需要高達1.4萬億美元的投資，成本負擔由承運人和能源供應商承擔，最終由托運人和最終用戶承擔。艾睿鉑表示:“但是，如果沒有強有力的激勵和制裁措施來改變承運人和托運人的行為，就無法實現(xiàn)所需的投資和減排。這不是一朝一夕就能實現(xiàn)的。”

艾睿鉑(AlixPartners)估計，2023年集裝箱船排放的二氧化碳約為2.3億噸，其中所有航運部門排放的二氧化碳總量為10億噸。

艾睿鉑稱，這一數(shù)字“高得危險，而且還在不斷攀升”。該公司表示，紅海危機以及由此導致的船只改道途經(jīng)好望角的長途航線，只會加劇這一情況。

該咨詢公司表示:“中東戰(zhàn)爭幾乎將紅海和蘇伊士運河從主要集裝箱航線的路線圖上抹去。交通繞道好望角，在此過程中造成了持續(xù)的設備和空間失衡;有辱人格的可靠性;推動源自亞洲的貨物運費大幅上漲;阻礙亞洲和美國東海岸之間增長最快的貿(mào)易路線的發(fā)展;并導致二氧化碳排放量的災難性上升。”

到2030年，航運業(yè)的二氧化碳排放量非但不會下降，反而會在2024年大幅上升，因為班輪放棄紅海，改走巴拿馬運河，這將使它們的航程增加約30%。

假設政府、托運人、消費者和行業(yè)組織不進行干預，最糟糕的情況是到2050年工業(yè)排放量將接近3.5億噸。

跨境監(jiān)管變化很難制定和協(xié)調(diào)，特別是考慮到不同國家的政府正在采取不同的戰(zhàn)略來應對氣候變化，各國政府對這個問題的重視程度也不同。

艾睿鉑表示:“即使對氣候活動家來說，集裝箱運輸也不是首要考慮的問題，因為大多數(shù)海洋活動都是在消費者看不到的地方進行的，因此很少引起他們的注意。”