農歷新年從1月29日開始，隨著制造業和物流在過去一周左右的時間里放緩，不包括中國在內的海運費率——在節前高峰期間早些時候曾攀升——也有所放緩。

今年亞歐航線的價格比往常更早開始上漲，因為這些航線的托運人要適應更長的非洲運輸時間，而這種提前的計劃可能意味著假期后不會有太多積壓的貨物需要清理。不過，跨太平洋航線的運價可能會在2月中旬有所反彈，但所有這些航線的運價應該會在2月下旬進入典型的海運淡季。

自1月中旬以來，跨太平洋到西海岸的運費下降了17%，亞歐價格比幾周前低了25%，但分別約為5000美元/FEU和4000美元/FEU，這些費率仍然是2019年水平的兩倍多，因為持續的紅海分流吸收了整個市場的運力。

盡管為期六周的以色列-哈馬斯第一階段停火已進入第二周，胡塞武裝也暫停了對過往船只的襲擊，但除了一些有限的例外，航運公司不會采取措施恢復紅海的交通，除非他們確信那里會長期平靜。

特朗普政府提高關稅的預期可能會導致持續的前期裝載，直到關稅推出，這將使美國的海運量和費率高于第一季度，并可能進入第二季度，這取決于增加的時間。在引入關稅后，這種拉動也可以在更低的產量和利率中感受到。

總統繼續表示，他將于2月1日對加拿大和墨西哥征收25%的關稅。但特朗普將關稅威脅作為籌碼，以換取非貿易相關的要求（本周哥倫比亞遣返美國被驅逐者就是一例），這也為取消其他關稅提供了可能。加拿大和歐盟宣布，如果他們成為白宮的目標，他們將征收報復性關稅，這可能會損害美國的出口，其他國家也可能會這樣做。

2月1日，赫伯羅特航運公司和馬士基雙子星航運公司共同推出了一種輪輻式貨運模式，他們表示這種模式將為托運人提供90%的調度可靠性。

盡管此前有報道稱，最近航空貨運電子商務的數量出現了下滑，但有跡象表明，盡管需求和價格已從去年12月的旺季上漲放緩，但這種增長仍在繼續。從中國到美國的航空貨運指數費率約為5.60美元/公斤，從歐洲到美國的航空貨運指數費率約為3.25美元/公斤，這表明價格已從各自的7.00美元/公斤和6.00美元/公斤的峰值回落，但相對于每年這個時候的正常水平仍處于高位，主要原因是電子商務需求。

使用昂貴的航空貨運來運輸低價值的電子商務商品，主要是由于一些微小的例外情況，即免除了許多小額進口商品的海關申報成本和關稅。但拜登政府啟動的變化，以及特朗普對填補漏洞的興趣，可能會在幾個月內禁止很大一部分中國商品使用最低關稅，這可能會對這條航線的航空貨運量和費率產生重大影響。