根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2019年以來，全球集裝箱市場(chǎng)增長(zhǎng)了8%，到2024年達(dá)到1.832億標(biāo)準(zhǔn)箱。

BIMCO首席航運(yùn)分析師尼爾斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示，然而，這種增長(zhǎng)非常不平衡，區(qū)域進(jìn)出口不平衡增加了33%。

2019年，區(qū)域不平衡總額為5880萬標(biāo)準(zhǔn)箱，相當(dāng)于區(qū)域間貿(mào)易的52%，但到2024年增長(zhǎng)到8490萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占區(qū)域間貿(mào)易的70%。

從絕對(duì)值來看，東亞和東南亞地區(qū)的不平衡仍然最大，達(dá)到4240萬標(biāo)準(zhǔn)箱，高于2019年的2940萬標(biāo)準(zhǔn)箱。換句話說，2024年該地區(qū)每進(jìn)口一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，就出口3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。

拉斯穆森表示：“與除撒哈拉以南非洲以外的所有其他地區(qū)相比，東亞和東南亞的出口增長(zhǎng)更快，推動(dòng)了貿(mào)易失衡的加劇。事實(shí)上，自2019年以來，亞洲地區(qū)的出口增長(zhǎng)了1090萬標(biāo)準(zhǔn)箱，而區(qū)域間市場(chǎng)總量?jī)H增長(zhǎng)了950萬標(biāo)準(zhǔn)箱。”

此外，東亞和東南亞的進(jìn)口在2024年比2019年下降了9%，這導(dǎo)致了出口的萎縮，特別是來自歐洲、地中海和北美地區(qū)的出口。

歷史上，撒哈拉以南非洲地區(qū)的相對(duì)不平衡是最大的。然而，在2024年，北美的失衡是最大的。北美每出口一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，就進(jìn)口2.5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。在撒哈拉以南非洲，進(jìn)口是出口的2.3倍。

這種相對(duì)不平衡在歐洲和地中海以及南美和中美洲地區(qū)也有所增加，但在大洋洲、撒哈拉以南非洲和印度次大陸和中東地區(qū)有所減少。

2012年至2020年，區(qū)域間貿(mào)易差額總體保持在48-53%之間。隨著東亞和東南亞的出口增長(zhǎng)11%，2021年開始攀升。2024年，這些地區(qū)的出口比2019年增長(zhǎng)了21%，而同期區(qū)域間市場(chǎng)總額僅增長(zhǎng)了8%。

Rasmussen評(píng)論道：“區(qū)域內(nèi)的不平衡，以及特定集裝箱尺寸和類型的不平衡，決定了班輪運(yùn)營商定位空集裝箱的成本。然而，日益加劇的地區(qū)失衡指向一個(gè)更大、可能代價(jià)更高的問題。為了適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的直航貿(mào)易，班輪運(yùn)營商必須部署更多或更大的船舶，而回程貿(mào)易的收入潛力卻相對(duì)較小。”